Двухдисковое сцепление — грамотно передаем

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые.

Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем.

Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом.

Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду.

Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд.

Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно.

Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню.

Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке.

Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым.

Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.

Устройство двухдискового сцепления

Узел состоит из таких деталей как:

• Два ведомых диска;
• Рычаги и вилки рычагов;
• Выжимной подшипник и выжимные пружины;
• Нажимной и промежуточные диски;
• Кожух и нажимные пружины.

При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы.

Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее.

Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.

Существует одна особенность.

Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками.

Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки.

При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию.

Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?

Балансировка маховика и сцепления

Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя.

Каким образом? Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению.

Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы.

Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

• Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
• Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
• Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
• Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
• Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ.

Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств.

Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Состав узла

Сцепление

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

• Основной маховик с кратерным оснащением;
• Пружина отжимного типа;
• Пружинный нажим;
• Разрезное колечко;
• Специальный шток;
• Планка упора;
• Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
• Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
• Регулирующая гайка;
• Пластина опорного типа;
• Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
• Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
• Специальный кожух;
• Простой рычаг;
• Шайба теплоизоляции;
• Диск нажимного характера;
• Диск среднего ведущего типа;
• Диск нажимного типа;
• Диск ведущего среднего типа;
• Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб.

Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику.

В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла.

В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа.

Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку.

В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время.

Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка.

Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

• Полностью выключается сцепление;
• Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
• Маховик двигателя поворачивается;
• Контргайки винтов отворачиваются;
• Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз.

Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками.

Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана.

Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя.

Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен.

Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины.

Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз.

Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

:

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

• Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
• Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
• Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
• Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
• Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Проверить штрафы ГИБДД в Казани

История написания этого материала случайна. Очередной клиент (c Урала) прислал нам маховик на балансировку. Побуждение автолюбителя из Челябинска было благим и направленным в нужную сторону… Маховик мы отбалансировали. А Вам читатель, распишем как это было
Маховик можно отбалансировать на специальной (так же отбалансированной ) оправке. Т.к. присланный нам маховик от вазовского мотора, то у нас есть возможность его посадить не на оправку, а на коленвал (вазовский). Скажем. если бы нам прислали не маховик, а винт от лодочного мотора, то потребовалась оправка (оснастка) для этого лодочного винта. Оснастка должна быть идеально отбалансированной и иметь поверхности скольжения максимально «ровными» и «гладкими».

		Самодельный стальной маховик и его показатели после первого пуска.
		Почти в том же месте убрать 1гр двумя сверлениями.
		Досверлили. Остаточный дисбаланс в моих требованиях (в граммах снятия это 0.2гр)
		В целом все хорошо, работа сделана, однако результат меня радует не в полном объеме.

Самодельный маховик изготовлен из стали. Возникает вопрос в качестве изготовления?

-Посадочное место на коленвал сделано добротно.

-Маховик садится на коленвал жестко (без люфтов), отверстия под болты точные.

-Посадочные точки под сцепление проверить не удалось, т.к. в арсенале не оказалось ни одной корзины НИВОВСКой размерности.

Однако понятно, что нам не хватает … не хватает корзины сцепления, которая будет работать в паре с маховиком. Человек не прислал корзину, которую мы хотели бы балансировать с маховиком (как это обычно приходится делать).

Тест корзины сцепления на дисбаланс

Корзины сцепления под классический маховик нету, но есть корзина под 10й маховик. Есть и сам 10й маховик. Если на отбалансированный маховик прикрепить корзину и проверить дисбаланс — это будет проверка на ВШИВОСТЬ (корзины).

В арсенале оригинальная корзина ЛУК (Приора). В ближайшем автомагазине забираем все имеющиеся корзины сцепления под 10й маховик. И вот уже 5ть вариантов корзин в нашем окружении.

		Настоящий из стен Автоваза маховик, но подвергнутый облегчению. А так же балансировке (нашими коллегами). Перепроверяем дисбаланс дабы получить идеальное орудие для проверки «вшивости корзины сцепления»
	Хочется иметь дисбаланс не превышающий 50гр*мм. А имеем 180гр*мм. Устранить можно высверливанием или добавлением груза. Для оперативности подготовки маховика к нашему тесту делаем не сверление, а добавление груза.
		В нужном месте вешаем необходимые 1,5 гр. обратите внимание, что добавление в области предыдущей балансировки.
	Маховик готов. Можно взяться за сцепление.
	Верхнее Luk (оригинал). Добротное сцепление. Я сказал бы даже самое лучшее из гражданских. Напомним читателю, что мы не делаем оценку сцепления по его свойствам цена-качество, надежность … Мы проверяем дисбаланс, который может оказаться у нашего коленвала+маховик после добавление корзины.
	Первым стартует ЛУК	Вращаем прикрученное сцепление в трех возможных положениях. Фиксируем — массу — градусы — остаточный дисбаланс
		Вторым стартует Валео
		Пиленга после первого пуска порадовала
		Все корзинки без люфтов садились на маховик.
		Китайское AT.
		Краф Теч

Если упроститься и посчитать среднее арифметическое у каждого экземпляра, то получаем примерную картину.

Пиленга 202,5 гр*мм

Китайское АТ 228,5 гр*мм

ЛУК 397,1 гр*мм

Краф Тех 559,9 гр*мм

Валео 556,8 гр*мм

Какой смысл убирать дисбаланс маховика уральскому парню (см. начало статьи) если убранный дисбаланс в 648 гр*мм с его маховика может успешно вернуться от нерадивого сцепления???

Насколько хороша Пиленга в сравнении с Валео? Насколько цифра 202 гр*мм критична и страшна???? Рядовой автомобилист хорошо знаком с балансировкой автомобильного колеса. 10гр слетевшего грузика обязательно будут ощутимы при определенной скорости. А 50гр налипшего после сугроба снега доведут Вас до «белого коленья».

Допуск на вибрацию.

Современное балансировочное оборудование позволяет весьма значительно снизить дисбаланс ротора, однако с экономической точки зрения чрезмерное завышение требований к качеству балансировки невыгодно. Поэтому решение вопроса: до какой степени целесообразно снизить дисбаланс ротора, — должно быть найдено исходя из компромисса между техническими и экономическими требованиями.

Другой важной проблемой является подтверждение полученных значений остаточных дисбалансов с учетом погрешностей его оценки. В настоящем стандарте рассмотрены новые подходы к учету погрешностей оценки дисбаланса, согласованные с ИСО 1940-2.

Если Вы хотите информации побольше, то можно почитать тут

Какой класс точности при расчете остаточного дисбаланса берет при изготовлении коленвала Автоваз ? Я не знаю. Известно, что эксплуатировать такой мотор Автоваз рекомендует на оборотах не выше 6000 (ограничитель по оборотам). Если речь идет о форсированном моторе… с увеличенным диапозоном вращения, то повидимому класс точности расчета стоит повысить.

	Чем активнее Вы стремитесь к нулю, тем вероятнее попасть в НОЛЬ!!!! Предлагаем сравнить два класса точности. G 16 послабее (предполагаю, что Автоваз выбрал его) G 6.3 поточнее (предпочитаю ориентироваться на него)
	Рассмотрим наш вариант ротора (кит комплект из коленвала+маховик+корзина). Задаем все геометрические параметры. Получаем цифры остаточного дисбаланса при классе точности G 16 274гр*мм(опора возле маховика) 108 гр*мм (опора у носка)
	Тоже самое, но с классом точности G 6.3 Частота 100Гц (= 6000об\мин) Вес ротора взял примерно 15кг (думаю не сильно ошибся) 108гр*мм 42 гр*мм
	Рассмотрим консольный вариант ротора (это маховик и корзину). Считаем какой на нее допуск остаточного биения … это границы ВШИВОСТИ корзины!!!! Обороты маховика 6000 класс точности G 16 255 гр*мм (плоскость маховика) 127 гр*мм (плоскость сцепления)
	Тоже самое, что и предыдущий расчет допусков, но при 133Гц (8000 об\минуту) 191 гр*мм 95 гр*мм

Пиленга и АТ попали в допуски наших быстрых расчетов при гражданских оборотах 6000 об\мин и классе точности G 16. Ну, а поскольку наш читатель не знаком с оборотами 6000, на 6000 как правило у молодого читателя (обладателя мега спорт КАРА) жизнь только начинается, то ДОПУСКИ на БИЕНИЕ определяете Вы сами!

П.С. Рекомендуем присылать на балансировку кит набор целиком

— коленвал

— маховик

— сцепление (корзина)

— звездочка+шкив

П.С.С. В следующем обзоре балансировка карданного вала на автомобиле.

А так же балансировка коленвала в блоке цилиндров.

СТО «Орбита» — техническое обслуживание и ремонт nissan qashqai.