Сцепление ВАЗ 2107

От исправности механизма сцепления ВАЗ 2107 во многом зависит управляемость автомобиля. На то, как часто придётся ремонтировать этот механизм, влияют качество дорог и опыт водителя. У новичков, как правило, сцепление выходит из строя довольно быстро, а ремонт и замена узла довольно трудозатратны.

Назначение сцепления

Основная задача сцепления состоит в передаче крутящего момента от двигателя на ведущие колёса автомобиля.

Муфта сцепления служит для передачи крутящего момента от двигателя на главную передачу и защиты трансмиссии от динамических нагрузок

Изначально оно предназначалось для кратковременного разъединения двигателя и главной передачи при плавном трогании с места и переключении скоростей. Сцепление ВАЗ 2107 обладает следующими характерными свойствами:

• имеет наименьший допустимый момент инерции у ведомого диска;
• отводит тепло от трущихся поверхностей;
• защищает трансмиссию от динамических перегрузок;
• не требует большой силы нажима на педаль во время управления муфтой;
• обладает компактностью, ремонтопригодностью, малошумностью, простотой обслуживания и ухода.

Устройство и принцип действия сцепления ВАЗ 2107

Сцепление ВАЗ 2107:

• механическое (приводится в действие механическими усилиями);
• фрикционное и сухое (вращающий момент передаётся за счёт сухого трения);
• однодисковое (используется один ведомый диск);
• замкнутого типа (муфта включена постоянно).

При нажатии педали усилие с помощью гидравлики передаётся на нажимной подшипник, который освобождает ведомый диск

Сцепление условно можно представить в виде четырёх составляющих:

• ведущая или активная часть (маховик 6 коленчатого вала, корзина с кожухом 8 и нажимным стальным диском 7);
• ведомая или пассивная часть (ведомый или пассивный диск 1);
• элементы включения (пружины 3);
• элементы выключения (рычаги 9, вилка 10 и нажимной подшипник 4).

К маховику болтами прикреплён кожух 8 корзины, соединённый демпферными пластинами 2 с нажимным диском 7. Это создаёт условия для передачи постоянного вращающего момента от маховика через кожух на нажимной диск, а также обеспечивает перемещение последнего вдоль оси при включении и выключении муфты. Ведущая часть при работе двигателя постоянно вращается. Пассивный диск свободно перемещается по шлицам первичного вала 12 коробки передач. Ступица соединена с ведомым диском через демпферные пружины 3 и за счёт этого имеет возможность определённого эластичного поворота. Такое соединение гасит крутильные колебания, возникающие в трансмиссии из-за работы двигателя на разных оборотах и соответствующих динамических нагрузок.

При отжатой педали 5 пассивный диск 1 с помощью пружин 3 зажимается между маховиком 6 и нажимным диском 7. Муфта включена и вращается вместе с коленвалом как единое целое. Сила вращения передаётся от активной к пассивной части за счёт трения, возникающего на поверхности фрикционных накладок ведомого диска, маховика и нажимного диска.

При нажатой педали 5 вилка гидропривода перемещает муфту с нажимным подшипником в сторону коленчатого вала. Рычаги 9 надавливаются внутрь и оттягивают нажимной диск 7 от ведомого диска 1. Пружины 3 при этом сжимаются. Активная вращающая часть разъединяется с пассивной, вращающий момент не передаётся, и сцепление выключается.

При включении сцепления ведомый диск проскальзывает относительно гладких поверхностей маховика и нажимного диска, поэтому вращающий момент увеличивается постепенно. Это позволяет машине плавно трогаться с места и предохраняет узлы трансмиссии при перегрузках.

Устройство гидропривода сцепления

Передача вращающего момента от двигателя на ведущие колёса осуществляется с помощью гидравлического привода.

Гидропривод сцепления передаёт усилие от педали на вилку включения и выключения сцепления

Гидропривод играет важную роль при начале движения автомобиля и переключении скоростей. В его состав входят:

• педаль;
• главный и рабочий цилиндры;
• трубопровод и шланг;
• толкатель;
• вилка включения и выключения сцепления.

Гидропривод позволяет плавно включать сцепление и отключать его, не прилагая больших усилий при нажатии педали.

Главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления (ГЦС) при нажатии на педаль увеличивает давление рабочей жидкости. За счёт этого давления происходит перемещение штока вилки включения/выключения сцепления.

Главный цилиндр сцепления преобразует усилие от нажатия на педаль в давление рабочей жидкости, которое двигает шток вилки включения/выключения муфты

В корпусе ГЦС расположены поршень толкателя 3 и поршень главного цилиндра 5. Использование дополнительного поршня толкателя снижает радиальное усилие на поршень ГЦС при нажатии педали. При этом уплотнительное кольцо 4 прижимается к стенкам зеркала цилиндра и улучшает герметизацию поршней. Для обеспечения герметичности внутри цилиндра предназначено уплотнительное кольцо 12, размещённое в канавке поршня 5.

Для дополнительного уплотнения поршня в его направляющей части 9 просверлено осевое отверстие, соединённое с канавкой кольца 12 радиальными каналами. При росте давления в рабочем пространстве ГЦС оно достигает внутренней части кольца 12 и распирает его. За счёт этого увеличивается герметичность поршня главного цилиндра. Одновременно кольцо 12 выступает в качестве перепускного клапана, через который рабочая часть цилиндра соединяется с бачком с рабочей жидкостью. При достижении поршнями крайнего положения у пробки 11 уплотнительное кольцо 12 открывает компенсационное отверстие.

Через это отверстие при включении сцепления (когда поршень РЦС создаёт избыточное обратное давление) часть жидкости переходит в бачок. В первоначальное положение поршни возвращает пружина 10, которая одним концом давит на пробку 11, а другим — на направляющую 9 поршня 5. Все внутренние детали ГЦС фиксируются стопорным кольцом 2. Со стороны крепления на ГЦС надевается защитный чехол, предохраняющий рабочую часть цилиндра от попадания грязи.

Чаще всего у главного цилиндра изнашиваются уплотнительные кольца. Их всегда можно заменить из ремонтного комплекта. При более серьёзных неисправностях ГЦС меняется целиком.

Если забьётся компенсационное отверстие, внутри системы привода создастся избыточное давление, которое не позволит муфте полностью включиться. Она будет пробуксовывать.

Рабочий цилиндр сцепления

Рабочий цилиндр сцепления (РЦС) крепится двумя болтами к корпусу коробки передач в зоне картера сцепления. Такое расположение РЦС приводит к тому, что на него с дороги часто попадают грязь, вода, камни. В результате защитный колпачок разрушается, и ускоряется износ уплотнительных колец.

Рабочий цилиндр крепится двумя болтами к коробке переключения передач

При нажатии на педаль в гидроприводе сцепления создаётся давление, которое передаётся на поршень 6. Поршень, двигаясь внутри цилиндра, перемещает толкатель 12, который, в свою очередь, поворачивает на шаровой опоре вилку включения и выключения сцепления.

Очень важно соблюдать размеры внутреннего зеркала главного и рабочего цилиндров. При заводской сборке они равны между собой — 19,05+0,025–0,015 мм. Поэтому уплотнительные кольца на поршнях обоих цилиндров полностью взаимозаменяемы. Если нужно сделать педаль сцепления более мягкой, нужно покупать зарубежный аналог рабочего цилиндра с меньшим диаметром рабочей полости. Если же диаметр будет больше, то давление на него будет меньше. Следовательно, чтобы преодолеть силу упругости фрикционных пружин корзины, нужно приложить большую силу. Поэтому педаль будет более тугой.

Состав комплекта сцепления ВАЗ 2107

Комплект сцепления ВАЗ 2107 состоит из:

• корзины;
• ведомого диска;
• нажимного подшипника.

По регламенту ВАЗ эти элементы не ремонтируются, а сразу меняются на новые.

Корзина

Корзина имеет самое сложное из комплекта сцепления устройство. Она состоит из множества деталей, которые требуют правильной и точной сборки. Собирают корзину только в заводских условиях и не ремонтируют даже в специализированных автосервисах. При износе или обнаружении серьёзных дефектов корзина меняется на новую. Основные неисправности корзины:

• потеря упругости из-за проседания пружин;
• механические повреждения и излом демпферных пластин;
• появление следов износа на поверхности нажимного диска;
• изломы и трещины на кожухе корзины;
• другое.

Обычно сцепление меняется целиком, поэтому в комплект для замены входят ведомый диск, корзина и нажимной подшипник

Срок эксплуатации сцепления определяется ресурсом корзины, ведомого диска или нажимного подшипника. Поэтому для избежания расходов на повторный ремонт муфта всегда меняется в комплекте.

Ведомый диск

Ведомый диск предназначен для передачи крутящего момента от маховика двигателя первичному валу коробки передач и может на короткое время отсоединять КПП от мотора. Технология изготовления таких дисков достаточно сложна и предполагает использование специального оборудования. Поэтому отремонтировать диск самостоятельно невозможно. Его меняют на новый при:

• износе фрикционных накладок;
• износе внутренних шлицов ступицы;
• обнаружении дефектов демпферных пружин;
• разбалтывании гнёзд под пружинами.

Нажимной подшипник

Нажимной подшипник предназначен для отведения нажимного диска от ведомого и активируется при нажатии на педаль сцепления. Его неисправности обычно сопровождаются свистом, стуком и другими звуками. При заклинивании роликов, износе опорной рабочей поверхности или посадочного места в стакане нажимной подшипник менятся в сборе.

Урок: лабораторная работа «Сцепление»

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

Лабораторная работа

«Сцепление»

МДК 01.02 Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей

по профессии СПО 23.01.03 Автомеханик

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

Седельниково, Омской области, 2017

Министерство образования Омской области БПОУ «Седельниковский агропромышленный техникум»

Рекомендации разработаны в соответствии с Письмом Минобразования РФ от 05 апреля 1999 N 16-52-58 ин/16-13 «О рекомендациях по планированию, организации и проведению лабораторных работ и практических занятий в образовательных учреждениях среднего профессионального образования», требованиями ФГОС СПО, порядком организации и осуществления образовательной деятельности по образовательным программам среднего профессионального образования, утвержденным Министерством образования и науки Российской Федерации приказ № 464 от 14 июня 2013 года.

МДК 01.02 Устройство,
техническоеобслуживание и ремонтавтомобилей
Тема:
Трансмиссия.
Тема занятия:

лабораторная работа
«Сцепление».
Время:

4 часа.

Цели работы:

изучить устройство, работу сцепления и его привода; приобрести навыки в разборке, сборке и регулировке сцепления, научиться определять его техническое состояние.

Задачи занятия:

Обучающие:

Формирование и усвоение приемов проведения разборочно-сборочных работ с изучением устройства и работы сцепления и его привода; приобрести навыки в разборке, сборке и регулировке сцепления, научиться определять его техническое состояние.

Формирование у студентов профессиональных навыков при выполнении разборочно-сборочных работ сцепления и его привода.

Развивающие:

Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать, осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач;

Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений, умения осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

Воспитательные:

Воспитание у студентов аккуратности, трудолюбия, бережного отношения к оборудованию и инструментам, работать в коллективе и команде.

Понимание сущности и социальной значимости своей будущей профессии, пробуждение эмоционального интереса к выполнению работ.

Дидактические задачи:

Закрепить полученные знания, приемы, умения и навыки по выполнению разборочно-сборочных работ с изучением устройства и работы сцепления и его привода.

Требования к результатам усвоения учебного материала.

Студент в ходе освоения темы занятия и выполнения лабораторной работы должен:

иметь практический опыт:

— снятия и установки агрегатов и узлов автомобиля.

уметь:

— снимать и устанавливать агрегаты и узлы автомобиля.

знать:

— устройство и конструктивные особенности обслуживаемых автомобилей;

— назначение и взаимодействие основных узлов ремонтируемых автомобилей.

В ходе занятия у студентов формируются

Профессиональные компетенции:

ПК 1.3. Разбирать, собирать узлы и агрегаты автомобиля и устранять неисправности.

Общие компетенции:

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес. ОК 3. Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

ОК 4. Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.

ОК 6. Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.

Литература:

Ламака Ф.И. Лабораторно-практические работы по устройству грузовых автомобилей : учеб. пособие для нач. проф. образования /Ф.И.Ламака. — 8-е изд., стер. — М. : Издательский , 2013. — 224 с.

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский , 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб.пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский , 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб.пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский , 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский , 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский , 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

Оборудование:

сцепления и детали привода различных автомобилей; приспособления для разборки и сборки сцеплений; наборы рожковых, накидных и торцевых ключей; тиски.

Содержание работы:

с помощью учебных плакатов, альбомов и настоящего пособия изучить устройство сцеплений различных автомобилей, научиться их разбирать и собирать.

Описание устройства.
Однодисковое сухое сцеплениес
периферийным расположением пружин и механическим приводом выключения (рис. 1). Кожух
3
сцепления стальной штампованный с четырьмя лапами. В каждой лапе имеется по два отверстия для крепления кожуха к маховику
2.
Нажимной диск 7 отлит из чугуна. Поверхность, обращенная к маховику, тщательно обработана. На другой стороне имеется четыре проушины для присоединения с помощью пальцев и игольчатых подшипников
17
рычагов, к которым с помощью пальцев
18
присоединены вилки. Стержни вилок проходят через отверстия в кожухе, па вилки навернуты полусферические гайки. Между пальцами присоединения вилок и рычагами установлены игольчатые подшипники
17.
Внутренние концы всех четырех рычагов
22
должны находиться в одной плоскости, в противном случае работа сцепления будет нарушена. Для равномерного распределения нажимных пружин
9
по всему нажимному диску 7 имеются установочные пальцы, на которые сначала надевают теплоизолирующие шайбы, а затем пружины. Для предотвращения перекосов пружин кожух сцепления в соответствии с установочными пальцами имеет проштампованные отверстия с внутренними буртиками, которые предотвращают перекос пружин. Для более надежной передачи вращения с кожуха на нажимной диск установлены пружинные пластины
5.
Ведомый диск состоит из тонкого стального диска, к которому с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки, на которых для предотвращения коробления выполнены разрезы.

При резком изменении частоты вращения коленчатого вала возникают крутильные колебания в трансмиссии автомобиля, которые ослабляют крепления, повышают изнашивание отдельных деталей и являются причиной выхода из строя зубчатых колес.

16 3 17 18 19 20 21

Рис. 1. Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410:

1-крышка картера сцепления; 2

— маховик;
3
— кожух сцепления; 4 — заклепка крепления пружинных пластин к кожуху сцепления; 5 — пружинные пластины,

6

— болт крепления пружинных пластин к нажимному диску; 7 — нажимной диск;
8
— ведомый диск;
9
— нажимная пружина;
10 —
болт крепления маховика к фланцу коленчатого вала;
11—
передний подшипник ведущего вала коробки передач;
12
— коленчатый вал;
13
— масленка переднего подшипника ведущего вала;
14
— пружина гасителя крутильных колебаний;
15
— балансировочный грузик;
16—
картер маховика и сцепления;
17 —
игольчатый подшипник;

18-

палец крепления рычага к опорной вилке;
19 —
опорная вилка рычага включения;
20 —
гайка со сферической поверхностью;
21 —
упорная пластина; 22- рычаг выключения;
23 —
упорный шариковый подшипник муфты выключения;
24
— ведущий вал коробки передач;
25 —
вилка выключения сцепления.

Поэтому на ведомых дисках сцеплений устанавливают гасители крутильных колебаний.

Ступица ведомого диска не связана жестко с диском, имеем внутренние шлицы для соединения со шлицами ведущего вала коробки передач и установлена внутри стального ведомого диска. С одной стороны ведомого диска установлено кольцо гасителя. На кольце гасителя и на ведомом диске с помощью заклепок закреплены фрикционные пластины. По обе стороны фланца ступицы и ведомого диска установлены диски гасителя и маслоотражатели. Маслоотражатели, диски гасителя и фланец ступицы соединены с помощью заклепок. При этом ведомый диск может поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы. В дисках гасителя, кольце гасителя и ведомом диске имеются окна, в которые вставлены пружины с опорными пластинами. Пружины находятся в сжатом, но не до конца, состоянии.

При работе двигателя вращение маховика передается через болты на кожух сцепления, а с него через заклепки на пружинные пластины и через болты па нажимной диск.

С нажимного диска вращение вследствие трения передается на фрикционные накладки и на стальной диск, далее через пружины гасителя крутильных колебаний на диски гасителя, затем через заклепки на фланец ступицы, на ступицу и через шлицы на ведущий вал коробки передач.

При резком изменении частоты вращения коленчатого вала пружины гасителя сжимаются и крутильные колебания уменьшаются.

Педаль выключения сцепления с помощью стяжного болта закреплена на конце вала, который поворачивается в кронштейне. Для уменьшения изнашивания вала и кронштейна на валу установлена масленка. На другом конце вала закреплен рычаг, к которому с помощью пальца присоединена тяга к рычагу вала вилки. Изменение длины тяги осуществляется с помощью шаровой гайки при регулировке свободного хода педали. В исходном положении педаль удерживается пружиной. Вилка выключения сцепления опирается на плечики муфты выключения сцепления. И исходное положение муфта возвращается пружиной. На муфте напрессован упорный шариковый подшипник. Между этим подшипником и внутренними концами рычагов сцепления для свободного хода педали оставляют зазор 3…4 мм.

Сцепление диафрагменного типа

состоит из кожуха
16
(рис. 2) нажимного
8
и ведомого
4
дисков. Отличие этого сцепления от сцепления рычажного типа заключается в устройстве нажимных пружин и нажимного диска, который соединяется с кожухом гибкими соединительными пластинами
19.
Нажимная пружина
9
диафрагменного типа по наружному диаметру опирается на края нажимного диска, а по внутреннему — на подшипник
10
муфты
14
выключения сцепления. В кожухе пружина опирается на опорные кольца 5 и 7.

Привод выключения сцепления гидравлический, состоит из главного цилиндра 1,

педали и рабочего цилиндра
20.
Главный цилиндр привода выключения сцепления состоит из корпуса 5

(рис. 3), внутри которого имеется фигурный поршень
2.
Для предотвращения утечки жидкости задняя часть поршня уплотнена резиновой манжетой 1.

От выхода из цилиндра поршень удерживается стопорным кольцом
19.
От попадания пыли и грязи цилиндр защищен резиновым чехлом
17.
Одна сторона чехла надета на цилиндр, другая — на толкатель
16,
который имеет проушину
14
для соединения с педалью.

Толкатель и проушина имеют резьбовое соединение и удерживаются от самопроизвольного вращения контргайкой 15.

Между толкателем и поршнем должен быть зазор 0,3…0,9 мм, который регулируется изменением длины толкателя.

В головке поршня имеются сквозные каналы, прикрытые пластинкой 3

.

Клапан поджимается к головке поршня пружиной 6

через резиновую манжету
4.
Для выхода рабочей жидкости из главного цилиндра имеется клапан
8.
Запас рабочей жидкости содержится в резервуаре 12

главного цилиндра, закрытом крышкой
10,
в которой есть вентиляционные отверстия для поддержания в резервуаре атмосферного давления. Для того чтобы рабочая жидкость не выплескивалась через вентиляционные отверстия, на крышке имеется отражатель
11.

Рис. 2. Сцепление диафрагменного типа и привод выключения сцепления:

1

— главный цилиндр;
2
— картер;
3
— маховик;
4
— ведомый диск; 5 и 7 — опорные

кольца; 6

— оттяжная пружина педали; 8 — нажимной диск; 9 — нажимная

диафрагменная пружина; 10

— подшипник муфты выключения сцепления;
11
—

толкатель главного цилиндра; 12

— педаль;
13
— защитные поролоновые кольца;

14

— муфта выключения сцепления;
15
— шаровая опора;
16 —
кожух;
17
— вилка

выключения сцепления; 18

— толкатель рабочего цилиндра;
19 —
соединительные

пластины; 20 —

рабочий цилиндр

Рис: 3. Главный цилиндр привода выключения сцепления:

1 и 4

— манжеты;
2 —
поршень; 3 — пластинка;
5
— корпус главного цилиндра;
6-
пружина; 7 — упорное кольцо; 8 — клапан;
9 —
обойма клапана;
10
— крышка;

11—

отражатель;
12
— резервуар главного цилиндра;
13 —
штуцер;
14
— проушина;
15
— контргайка;
16—
толкатель рабочего цилиндра;
1
7 — чехол;
I8-
упорная шайба;
19 —
стопорное кольцо; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие.

Резервуар крепится к корпусу с помощью штуцера 13.

Рабочая жидкость из резервуара в цилиндр поступает через компенсационное А и перепускное
Б
отверстия.

При выключении сцепления педаль через проушину 14

и толкатель
16
воздействует на поршень
2.
Сдвигаясь, поршень резиновой манжетой закрывает компенсационное отверстие и вытесняет жидкость через клапан
8
в рабочий цилиндр.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления состоит из корпуса, внутри которого находится поршень с уплотнительными резиновыми манжетами. Толкатель соприкасается с поршнем. Цилиндр от загрязнения защищен резиновым гофрированным чехлом и защитным кольцом. Чехол удерживается на корпусе пружинным кольцом. Для удаления случайно попавшего в цилиндр воздуха имеется клапан прокачки, закрытый защитным колпачком.

В привод выключения сцепления входят вилка 17

выключения сцепления (см. рис. .2), качающаяся на шаровой опоре
15,
и муфта
14
выключения сцепления с упорным шариковым подшипником
10.
Пружина рабочего цилиндра постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки в положение, при котором упорный шариковый подшипник муфты выключения сцепления прижимается с небольшим усилием к внутренним концам рычагов выключения сцепления. Наружное кольцо упорного подшипника постоянно вращается с рычагами нажимного диска сцепления.

При включенном сцеплении поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин отжат к днищу цилиндра.

При нажатии на педаль выключения сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в рабочий цилиндр.

Под давлением поршень рабочего цилиндра толкателем перемещает наружный конец вилки 17

назад. Вилка поворачивается на шаровой опоре
15
и, нажимая на плечики муфты выключения сцепления, передвигает муфту вперед, нажимая на внутренние концы рычагов выключения сцепления. Нажимной диск при этом отходит назад, и сцепление выключается.

Свободный ход педали 12…28 мм обеспечивается конструкцией и не регулируется.

На автомобилях Hyundai Santa Fe, Kia Rio, УАЗ-469 и некоторых других необходимо проверять и регулировать свободный ход педали, который должен быть в пределах 6… 13 мм. На автомобилях ГАЗ-З110, Hyundai Accent, Chevrolet Niva, ГАЗель-33021, -2705 и некоторых других установлены беззазорные механизмы сцепления и регулировка свободного хода педали не производится. На автомобилях Lada Priora и Lada Kalina за счет храпового механизма регулировка троса производится автоматически, а у Renaull Logan и BA3-2113, -2114, -2115 для регулировки зазора имеются специальные гайки.

В подшипник и муфту выключения сцепления заложен смазочный материал, который не требует замены в течение всего срока эксплуатации.

На некоторых легковых автомобилях ВАЗ установлен тросовый привод выключения сцепления.

Педаль 5

сцепления (рис. 4) установлена на оси шарнирно в кронштейне
4
педалей сцепления и тормозного механизма. С помощью стопорной скобы
2
к педали присоединен верхний наконечник
1
троса, который находится в оболочке
8.
Второй конец троса
15 с
помощью нижнего наконечника
16
соединяется с поводком
17
троса. Длина троса регулируется с помощью регулировочной гайки
18
и контргайки
19.
Поводок троса фиксатором
20
соединяется с вилкой
21
выключения сцепления. Тросовый привод выключения сцепления применяется на некоторых легковых автомобилях семейства ВАЗ (Lada Priora, Lada Kalina), Renault Logan и др.

Рис. 4. Тросовый привод выключения сцепления:

I-

верхний наконечник троса;
2
— стопорная скоба;
3
— возвратная пружина подали сцепления; 4 — кронштейн педалей сцепления и тормозного механизма; 5 — педаль сцепления;
6
— верхний наконечник оболочки троса; 7 — скоба,
8
— оболочка троса;
9
— задняя крышка коробки передач;
10
— нижний наконечник оболочки троса;
11
— упорная шайба;
12
— резиновая втулка демпфера;
13
— гайка;
14
— защитный колпачок; 15 — трос;
16
— нижний наконечник троса; 17 — поводок троса; 18 — регулировочная гайка; 19 — контргайка; 20 — фиксатор поводка;
21 —
вилка выключения сцепления;
22
— уплотнитель оболочки троса.

Двухдисковые сцепления установлены на автомобилях марок КамАЗ и МАЗ. На автомобилях КамАЗ устанавливают фрикционное сухое двухдисковое сцепление с автоматической регулировкой положения среднего диска и периферийным расположением нажимных пружин (рис. 5). На маховике 2 закреплен кожух 17

сцепления, к которому с помощью вилок 8

и оттяжных рычагов
9
присоединен нажимной диск
7.
Для надежной передачи крутящего момента путем увеличения площади трения установлен средний ведущий диск
6.
Между маховиком, ведущим и нажимным дисками установлены ведомые диски
3
и
5,
которые имеют фрикционные накладки и гасители крутильных колебаний — демпферы. Средний ведущий диск имеет механизм
4
автоматической установки, а нажимной диск 7 — приливы для присоединения оттяжных рычагов
9.
В отверстие для пальцев установлены игольчатые подшипники. Для выключения сцепления имеется муфта
12
с упорным шариковым подшипником
11
и упорным кольцом
14
с пружиной
10.
Муфта имеет возвратную пружину. Приводится в движение муфта вилкой
13,
установленной на валике
15,
выключения сцепления. Для установки в вырезы маховика средний ведущий диск имеет четыре шипа.

Нажимной диск кроме четырех шипов имеет проушины для присоединения оттяжных рычагов и бобышки для нажимных пружин. Бобышки расположены группами — по три между проушинами рычагов. В средней бобышке каждой группы имеется резьбовое отверстие для установки стяжных болтов. Стяжные болты устанавливают при монтаже и демонтаже нажимного диска с кожухом в сборе для облегчения сборки и разборки сцепления. После прикрепления кожуха к маховику стяжные болты выворачиваются.

Нa каждом шипе нажимного диска со стороны среднего ведущего диска имеются закаленные токами высокой частоты площадки, предназначенные для упора лапок оттяжных рычагов среднего диска.

Стальной штампованный кожух сцепления устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и 12 болтах. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлено 12 нажимных пружин, посредством которых ведомые и средний ведущий диски сжаты между нажимным диском и маховиком.

Для обеспечения правильной установки нажимных пружин в кожухе имеется 12 выштамповок. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы и прокладки из термоизоляционного материала.

В кожухе имеется четыре отверстия для стержней вилок оттяжных рычагов. Крепятся вилки гайками с конической полкой, обеспечивающей качание вилки в радиальном направлении при выключении сцепления. Гайка опирается на опорную пластину с волнистым профилем и фиксируется на кожухе запорной пластиной.

Опорная и запорная пластины крепятся к кожуху двумя болтами.

Нa другом конце вилки на оси установлен оттяжной рычаг нажимного диска. На оси рычага установлена пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к лапкам оттяжных рычагов, обеспечивая тем самым зазор между упорным подшипником и упорным кольцом, который составляет при включении сцепления (3,6±0,4) мм.

Рис. 5. Сцепление автомобилей марки КамАЗ:

1 —

ведущий вал:
2 —
маховик: 3 и 5 — ведомые диски;
4 —
механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 — средний ведущий диск; 7— нажимной диск; 8 — вилка оттяжного рычага;
9 —
оттяжной рычаг;
10
— пружина упорного кольца;
11 —
упорный шариковый подшипник;
12 —
муфта выключения сцепления;
13 —
вилка выключения сцепления;
14 —
упорное кольцо; 15
—
валик вилки;
16 —
нажимная пружина;
17 —
кожух;
18 —
теплоизоляционная шайба;
19 —
болт крепления кожуха;
20 —
картер

На автомобилях марок КамАЗ и ЗИЛ устанавливают гидравлический привод выключения сцепления

с пневматическим усилителем, который предназначен для дистанционного управления сцеплением и уменьшения усилия на педаль сцепления и включает в себя педаль сцепления главного цилиндра, пневмогидравлический усилитель, систему трубопроводов, шлангов и пружин.

Привод состоит из переднего и заднего корпусов, поршня выключения сцепления с толкателем, пневматического поршня, следящего поршня, мембраны редуктора и клапана редуктора.

В переднем корпусе имеется цилиндр, в котором установлены поршень и клапан. Седло клапана вмонтировано в мембрану, нагруженную пружиной. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и полость над поршнем пневматического поршня нижнего отверстия соединены каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие для слива конденсата, закрытое пробкой.

В заднем корпусе имеется два отверстия: нижнее выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления. Шток поршня уплотнен манжетой. Поршень имеет возвратную пружину. С наружной стороны поршень выключения сцепления имеет сферическое углубление для установки толкателя. Верхнее отверстие служит для установки корпуса поршня следящего действия. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены каналом.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель под действием пружины прижимается к поршню, который штоком упирается в пяту пневматического поршня. Поршень занимает крайнее правое положение, пружина поршня разжата.

Следящий поршень под действием пружины мембраны находится в крайнем левом положении. Седло мембраны отсоединено от клапана редуктора, полость над пневматическим поршнем через открытый клапан и отверстие в седле мембраны сообщается с окружающей средой посредством отверстия, защищенного от попадания грязи крышкой.

Клапан редуктора пружиной прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в полость над поршнем.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню, который перемещается, сжимая пружину мембраны и перемещая седло. Седло мембраны, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в полость над поршнем. Поршень под давлением перемещается, сжимая пружину и перемещая поршень выключения сцепления. В это время часть сжатого воздуха через отверстие в переднем корпусе подводится в полость мембраны.

На следящий поршень действуют две направленные в разные стороны силы: одна со стороны рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другая со стороны пружины и сжатого воздуха стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления в рабочей жидкости увеличивается и усилие, действующее на мембрану, что и обусловливает следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический и следящий поршни, мембрана и пружина подобраны таким образом, что снижается усилие на педаль сцепления до 200 Н.

При выходе из строя пневмосистемы или отсутствии в ней воздуха перемещение поршня выключения сцепления осуществляется только под давлением рабочей жидкости, при этом усилие на педаль достигает 600 Н.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положение, мембрана под действием пружины и давления сжатого воздуха изгибается, перемещая седло мембраны. Впускной клапан редуктора под действием пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. При дальнейшем перемещении седла мембраны выпускной клапан редуктора отрывается от него, полость над поршнем сообщается с окружающей средой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение и сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

Порядок разборки сцепления:

1. уложить сцепление на приспособление;
2. установить на фасонную крышку сцепления специальный кронштейн и сжать нажимные пружины винтом пресса;
3. отвернуть гайки крепления вильчатых опорных кронштейнов рычагов;
4. отвернуть винт пресса, снять специальный кронштейн и фасонную крышку сцепления, конические пружины;
5. снять нажимные пружины и теплоизоляционные шайбы;
6. расшплинтовать рычаг выключения, вынуть ось и отсоединить рычаг от нажимного диска;
7. расшплинтовать ось рычага выключения, вынуть ось и ролик из кронштейна.

Порядок сборки сцепления:

1. вставить ось и ролик в кронштейн рычага выключения, вставить шплинт и зашплинтовать ось рычага выключения сцепления;
2. соединить рычаг выключения с нажимным диском, вставить ось, зашплинтовать шплинт оси рычага выключения;
3. установить теплоизоляционные шайбы и нажимные пружины;
4. установить фасонную крышку сцепления, конические пружины и специальный кронштейн, завернуть винт пресса и сжать нажимные пружины;
5. завернуть гайки крепления вильчатых опорных кронштейнов рычагов;
6. отвернуть винт пресса, снять специальный кронштейн и механизм сцепления.

Порядок разборки главного цилиндра сцепления:

1. снять крышку и сетчатый фильтр наполнительного бачка главного цилиндра;
2. вывернуть штуцер крепления бачка к корпусу, снять бачок и прокладку штуцера;
3. снять с корпуса и сдвинуть к проушине толкателя резиновый защитный чехол;
4. вынуть из корпуса главного цилиндра стопорное кольцо упорной шайбы;
5. вынуть из корпуса главного цилиндра упорную шайбу и толкатель;
6. вынуть из корпуса поршень с уплотнительными манжетами, клапан поршня, возвратную пружину с держателем. Чтобы не повредить уплотнительные манжеты, необходимо подвести сжатый воздух в отверстие трубопровода.

Порядок разборки рабочего цилиндра сцепления:

1. отсоединить от рабочего цилиндра резиновый защитный чехол и вынуть толкатель вместе с чехлом;
2. снять чехол с толкателя;
3. вынуть из корпуса рабочего цилиндра стопорное кольцо;
4. вынуть поршень с уплотнительной манжетой, используя сжатый воздух, подведенный в цилиндр через отверстие трубопровода для присоединения к цилиндру;
5. снять с поршня уплотнительную манжету;
6. вынуть из цилиндра пружину;
7. вывернуть клапан прокачки и снять с него защитный колпачок;
8. перед сборкой все детали тщательно промыть в тормозной жидкости или спирте, продуть сжатым воздухом и осмотреть.

Все резиновые манжеты должны быть мягкими и эластичными без повреждений. На зеркалах цилиндров не должно быть рисок, раковин, задиров и значительного износа.

При установке ведомого диска следует проверить биение плоскости трения, которое должно быть не более 0,7 мм. При большом биении диск необходимо править, используя приспособления.

Собирают ведущий диск сцепления в последовательности, обратной разборке. После сборки нужно проверить и при необходимости отрегулировать рычаги выключения сцепления.

В сцеплениях с мембранной пружиной следует проверить и при необходимости отрегулировать положение концов лепестков пружины и нажимное усилие.

Собранные диски установить на маховик с помощью специальной оправки и по меткам на кожухе сцепления и маховике. Если меток нет, то их необходимо нанести перед разборкой, для этого следует убедиться в том, что нажимные пружины центрируются по отбортовкам кожуха.

После регулировки зачеканить (раскернить) металл хвостовика каждой сферической гайки в прорезь опорной вилки, для того чтобы не нарушать балансировку при работе двигателя.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Каково назначение трансмиссии автомобиля?
2. Перечислите основные механизмы трансмиссии и объясните их назначение.
3. Опишите назначение, устройство и работу однодискового сцепления.
4. Опишите назначение, устройство и работу двухдискового сцепления.
5. Опишите назначение, устройство и работу механического привода выключения сцепления.

7

Неисправности сцепления ВАЗ 2107

Основными признаками неисправного сцепления ВАЗ 2107 являются:

• с трудом переключаются передачи;
• пробуксовывает ведомый диск;
• появляется вибрация;
• свистит нажимной подшипник;
• сцепление туго выключается;
• педаль не возвращается из нижнего положения.

Разрушение нажимного диска и кожуха корзины может привести к очень серьёзным последствиям

Практически любая неисправность сопровождается посторонними звуками — шумом, стуками, свистом и т. п.

Не переключаются передачи

Если передачи переключаются с трудом, опытный водитель сразу скажет, что сцепление ведёт. Другими словами, сцепление выключается не до конца. В результате при трогании с места затруднено включение первой передачи, а при нажатой педали автомобиль медленно движется. Причинами такой ситуации могут быть:

• Увеличенное расстояние между опорной поверхностью нажимного подшипника и пяткой корзины. Его нужно установить в пределах 4–5 мм, изменяя длину штока рабочего цилиндра.
• Покоробились пружинные сектора ведомого диска. Диск нужно заменить на новый.
• Увеличилась толщина ведомого диска из-за вытягивания заклёпок, крепящих фрикционные накладки. Диск нужно заменить на новый.
• Заедание ведомого диска на шлицах ведущего вала КПП. Дефектуются обе детали, при необходимости заменяются на новые.
• Недостаток тормозной жидкости в бачке главного цилиндра или скопление воздушных пузырьков в системе гидропривода. Рабочая жидкость доливается до необходимого уровня, прокачивается гидравлика сцепления.

Сцепление буксует

Сцепление может начать буксовать по следующим причинам:

• отсутствует зазор между нажимным подшипником и пятой корзины;
• не отрегулирован привод сцепления;
• на трущиеся поверхности попало масло;

  Попадание масла на ведомый диск может привести к пробуксовке сцепления и его работе рывками

• засорился перепускной канал в корпусе главного цилиндра;
• педаль сцепления не возвращается в исходное положение.

Устраняются такие неисправности регулировкой привода, заменой сальников, прочисткой канала проволокой, обнаружением и исправлением причин заедания педали.

Сцепление работает рывками

Если сцепление начинает работать рывками, это может быть вызвано следующим:

• ведомый диск заклинил на шлицах ведущего вала КПП;
• на фрикционных накладках образовались замасленные участки;
• не отрегулирован гидропривод сцепления;
• стальной диск корзины покороблен, некоторые фрикционные пружины потеряли упругость;
• неисправен ведомый диск.

В таких ситуациях чаще всего требуется полная замена сцепления.

Шум при включении сцепления

Появление при отпускании педали сцепления скрежета и дребезжания может быть обусловлено следующим:

• нажимной подшипник заклинил из-за отсутствия смазки;
• заклинил подшипник ведущего вала КПП в маховике.

В обоих случаях проблема решается заменой подшипника.

Шум при выключении сцепления

При нажатии на педаль сцепления слышен стук, лязг, дребезжание, чувствуется вибрация на рычаге скоростей. Причины могут быть следующие:

• неисправна демпферная часть ведомого диска (пружины, гнёзда);

  Если у ведомого диска изношены шлицы, поломаны или разболтаны демпферные пружины, он подлежит замене

• сильно изношено шлицевое соединение ведомого диска и ведущего вала КПП;
• отсоединилась, утратила упругость или поломалась возвратная пружина вилки включения/выключения сцепления.

Во всех случаях следует заменить изношенные элементы на новые.

Педаль возвращается, но сцепление не работает

Иногда случается, что сцепление не работает, но педаль возвращается в исходное положение. Это может быть связано со следующими ситуациями:

• попадание воздуха в систему гидропривода;
• износ уплотнительных колец главного и рабочего цилиндров;
• недостаток рабочей жидкости в бачке.

В этих случаях следует прокачать гидропривод, заменить резиновые кольца на новые и долить рабочей жидкости в бачок.

Тугое сцепление

Мягкость сцепления определяется силой давления на пяту корзины для отведения нажимного диска. Величина усилия зависит от упругости демпферных пружин. Для сцепления ВАЗ 2107 подходят корзины многих производителей, в том числе и иностранных. Тугая педаль сигнализирует водителю, что ресурс корзины подходит к концу.

Педаль выключает сцепление в начале/конце своего хода

При нажатии на педаль сцепление может выключиться в самом начале или, наоборот, в самом конце. В таких ситуациях потребуется регулировка свободного и рабочего хода педали. Свободный ход регулируется изменением длины ограничительного винта педали, а рабочий — изменением длины штока рабочего цилиндра. Кроме этого, увеличенный свободный ход может быть следствием износа накладок ведомого диска.

Видео: основные проблемы со сцеплением и их решение

Устройство

Устройство сцепления ВАЗ 2114 Смотрим картинку, читаем названия деталей, а после, вдумываемся в логическое объяснение – что и зачем – после картинки:

1. подшипник основного вала (на роликах)
2. втулка опоры вилки-выключателя
3. пружинка нажима
4. Корпус-защита
5. Выключатель (подшипник)
6. диск нажима
7. диск второстепенный
8. маховик
9. основной вал коробки скоростей
10. шкала
11. болтик крепежа к маховику
12. еще одна втулка-выключатель
13. картер
14. вилка-выключатель
15. тумблер вилки.

Схема строения механизма не такая уж сложная. Главными характеристиками являются такие параметры: оно в один диск-тормоз, сухой по типу и замкнутый, на ведомом диске присутствует устройство, которое гасит все колебания, пружинка нажима диафрагменная.

Выбор сцепления

На разные модели ВАЗ 2107 производитель устанавливал карбюраторные (2103 объёмом 1,5 л) и инжекторные (2106 объёмом 1,6 л) двигатели. Несмотря на внешнюю схожесть, сцепление этих моделей имеет определённые отличия. Диаметр нажимного диска корзины в обоих случаях составляет 200 мм. Но у корзины для 2103 ширина нажимного диска равняется 29 мм, а для 2106 — 35 мм. Соответственно диаметр ведомого диска для 2103 составляет 140 мм, а для 2106 — 130 мм.

Некоторые автовладельцы устанавливают на ВАЗ 2107 сцепление от ВАЗ 2121, которое заметно жёстче и надёжнее родного.

Сцепление для ВАЗ 2107 выпускают как отечественные, так и зарубежные производители

На все модели ВАЗ с задним приводом подходят комплекты сцепления от классических автомобилей известных брендов.

Таблица: производители сцепления для ВАЗ 2107

Страна	Бренд компании изготовителя	Достоинства и недостатки сцепления	Вес, кг	Цена, руб
Германия	SACHS	Усиленное, поэтому немного жёсткое. Отзывы отличные	4,982	2600
Франция	VALEO	Отличные отзывы, пользуется большой популярностью	4,322	2710
Россия, Тольятти	ВазИнтерСервис	Ставится на конвейере, отзывы хорошие	4,200	1940
Германия	LUK	Демпферы есть на нажимном и ведомом дисках. Отзывы хорошие	5,503	2180
Нидерланды	HOLA	Шумное, недолговечное, много отрицательных отзывов	4,810	2060
Германия	KRAFT	Мягкое, надёжное. Отзывы хорошие (много подделок)	4, 684	1740
Россия	ТРИАЛ	Чрезмерно жёсткое. Отзывы 50/50	4,790	1670
Беларусь	FENOX	Тяжёлое, отзывы плохие	6, 376	1910
Турция	MAPA	Средней жёсткости, отзывы 60/40	5,370	1640
Китай	AUTOTECHNIK	Тяжёлое, отзывы не очень хорошие	7,196	2060

Регулировка сцепления

Регулировка сцепления необходима после его ремонта или замены, а также после прокачки гидропривода. Для этого потребуется:

• рожковые ключи на 8, 10, 13 и 17;
• линейка с делениями;
• пассатижи.

Регулировка свободного хода педали

Свободный ход педали должен составлять 0,5–2,0 мм. Его величина измеряется в салоне автомобиля линейкой и при необходимости регулируется изменением длины ограничительного винта хода педали.

Регулировка штока рабочего цилиндра

Шток рабочего цилиндра регулируется из смотровой ямы или на эстакаде. При этом необходимо добиться величины люфта сцепления (расстояния между торцом нажимного подшипника и пятой корзины) в пределах 4–5 мм. Регулировка осуществляется изменением длины штока рабочего цилиндра.

После выполнения обеих регулировок проверяется работа сцепления. Для этого на прогретом двигателе при выжатой педали пробовать включать все передачи, в том числе и заднюю скорость. Не должно быть никакого шума, рычаг скоростей должен двигаться легко, без заедания. Трогание с места должно быть плавным.

КАК ЕГО МЕНЯЮТ

Можно с уверенностью отметить, что ремонт или регулировка сцепления производятся в случае износа накладок, реже случаются проблемы с нажимным диском или с маховиком.

КАКИЕ БЫВАЮТ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ

Виновниками поломок раньше времени практически всегда, являются владельцы транспортных средств, а если конкретно, то их стиль вождения машины. Резкое, с «пробуксовкой», начало движения, или длительное удержание ноги на педали, оказывают негативное воздействие на этот механизм.

О наличии проблем в механизме свидетельствуют следующие факты:

• Наличие рывков и вибрации во время движения;
• Шум во время переключения КПП;
• Невозможность включить или выключить механизм сцепления.

Статья в тему: Регулировка сцепления на ВАЗ 2110 своими руками

Иногда, к сожалению, подводят запасные детали низкого качества изготовления.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ «БАРАХЛИТ» ЭТОТ УЗЕЛ: РЕГУЛИРОВКА, ЗАМЕНА ТРОСА И СЦЕПЛЕНИЯ

Первое, что необходимо сделать, это попробовать отрегулировать сцепление ВАЗ 2114. Цель такой регулировки заключается в том, чтобы изменить длину троса, его оболочки, относительно его крепежа на КПП. Этими регулировками можно увеличить или уменьшить рабочий ход для педали. Операция эта довольно простая, её сможет выполнить любой водитель.

Чтобы правильно отрегулировать, порядок действий будет таков:

1. Устанавливают машину на ровной площадке и запускают мотор;
2. Включают первую скорость и пробуют тронуться с места. Необходимо заметить момент начала движения машины.
3. Когда это произойдёт под конец рабочего хода педали, то нужна его регулировка;
4. С помощью измерительной линейки измеряют рабочий выбег педали. Для этого полностью её выжимают и рядом устанавливают линейку. На ней необходимо сделать отметку и отпустить педаль. В конце хода снова делают отметку. Расстояние между отметками должно находиться в пределах 125 – 135 мм. Если размеры другие, нужно провести регулировку;
5. Открывают капот машины и находят узел крепления троса на коробке передач;
6. На этом узле имеются две регулировочные гайки. Ими добиваются нужного рабочего хода для педали.

Иногда на резьбовой части наконечника троса появляется ржавчина. Для её удаления обработайте это место «ведешкой», жидкостью из тормозной системы или маслом. Это облегчит процесс проведения регулировочных работ.Заодно проверяют ход троса в оболочке, его состояние. Если обнаружатся оборванные жилы, трос меняют новым.

Рассмотрим как производится замена троса сцепления. Процедура замены троса несложная. Чтобы её выполнить, нужно приготовить инструменты:

• Ключи гаечные на «17»;
• Трос сцепления;
• Средство для отворачивания ржавых гаек;
• Консистентную смазку Литол 24.

Когда всё будет готово, приступают к работе. Можно пригласить кого-то в помощь, но это необязательно. Приступают к работе в таком порядке:

1. Открывают капот и находят место крепления троса на коробке передач;
2. Ключами на «17» отпускают трос в креплении и извлекают его ;
3. Выводят из вилки сцепления наконечник троса;
4. Дальнейшая работа выполняется в салоне машины. Убирают коврик и обивку в районе узла педалей;
5. Находят ушко троса и отсоединяют его от педали;
6. После этого его вытаскивают в моторный отсек;
7. Если трос извлечён, тогда можно установить новую запасную часть. Это делают с обратной последовательностью. На этом замена тросика сцепления будет завершена.

Статья в тему: Замена расширительного бачка на ВАЗ 2114 своими руками

Перед установкой нового троса снимите и осмотрите втулку с педали, на которой он вращается. Если есть следы сильного износа её необходимо заменить новой.

Снова необходимо запустить мотор и проверить работу механизма сцепления. Если проблемы исчезли, и оно работает, как положено, продолжайте движение.Если они остались, то нужно менять изношенные детали. Как правило, изнашиваются накладки ведомого диска. В таком случае выручит только замена диска сцепления.

Чтобы заменить диск сцепления на ВАЗ 2114, или так называется выполнить замену сцепления на ВАЗ 2114, необходимо отсоединить КПП от двигателя. Для этого нужно приготовить:

• Накидной ключ и головку на «8», «19»;
• Бородок с небольшим плоским жалом;
• Г-образный вороток;
• Головку на»32»;
• Монтировку, желательно с изгибом;
• Ключ и головку на «15»;
• Отвёртку плоскую;
• Оправку для центровки диска сцепления;
• Домкрат.

В дальнейшем поступают таким образом:

1. Отключают и снимают аккумуляторную батарею, корпус вместе с воздушным фильтром и датчик массового расхода воздуха. Нужно снять стартер и скоростной датчик с коробки передач;
2. Установите упоры под задние колёса и затяните ручник. Поднимают левую сторону домкратом и снимают левое колесо, а затем таким же образом снимают и правое;
3. Далее следует отвинтить контргайки на ступице и снять рычаг. Если имеется брызговики и защита картера, их тоже снимают;
4. Под двигатель необходимо подставить опору и произвести фиксацию двигателя в таком подвешенном состоянии;
5. Снимают реактивную тягу и кулису с КПП;
6. Следующим шагом будет слив масла с картера КПП, отключение разъёма от выключателя задней скорости;
7. Ключ на «19» предназначен для отвинчивания коробки от блока двигателя;
8. Когда болты будут сняты, немного опускают двигатель и отводят от блока коробку. Для выполнения этой операции потребуется помощник;
9. Выдёргивают оба привода, а на их место ставят заглушки. Они нужны для фиксации главной передачи. Можно выполнить снятиеКПП;
10. Ключом на «8» или головкой отвинчивают болты, крепящие корзинус маховиком, и снимают её.

Устанавливать КППнужно в обратной последовательности. Только ведомомудискунужна центровка. Её делают с помощью специальной оправки.После того как он будет отцентрирован, можно затянуть болты, крепящие корзину.