14.11.2019

Вопросы, рассмотренные в материале:

• По каким причинам может дымить двигатель
• Почему дымит двигатель после замены масла
• Что делать в таких ситуациях

Во время пуска двигателя в холодный период нередко можно увидеть дым, который выходит из выхлопной трубы. Цвет его бывает различным: от светлого до почти черного. Однако как только мотор прогреется, дымок исчезает. Если дымит двигатель после замены масла, значит, у движка есть определенные повреждения. По оттенку выхлопа можно понять серьезность неисправности.

Краткая теория

Итак, мы знаем, что моторное масло подаётся под давлением к рабочим поверхностям двигателя. Без нормальной подачи смазочных материалов к механизмам, они перестают работать в нормальном режиме, так как происходит перегревание трущихся деталей, из-за возрастания трения металлические поверхности расширяется и в результате происходит блокировка узлов.

Какие из трущихся пар деталей испытывают сильную нагрузку и могут быть подвержены риску блокировки? Здесь, первым делом следует сказать:

• о шатунно – кривошипном механизме;
• об опорных шейках коленвала;
• о распредвале;
• о клапанах и их направляющих;
• о поршневых кольцах и стенках цилиндра.

Исключая клапаны, ко всем остальным механизмам масло должно подаваться только под давлением.

Теперь необходимо понять, почему масло расходуется в повышенном режиме. В ходе эксплуатации автомобильного двигателя таких причин может быть несколько, но мы остановимся лишь на трёх. ДВС в любом автомобиле будет усиленно «есть» масло в таких случаях:

• Во время работы изношенного поршневого узла происходит увеличение пространства между кольцами и цилиндровой стенкой. Масляное вещество застревает на стенках и не может согнаться при помощи кольца в должной степени. Поэтому, при попадании в камеру сгорания оно трансформируется в дым чёрного цвета и выходит наружу через выхлопную систему. Это является причиной, почему автомобили, имеющие изношенные двигатели, «коптят» как паровозы.
• Во время изношенности клапанов тоже возможен выход чёрного дыма из выносного отверстия. Такое негативное явление — следствие увеличения люфта клапана в месте посадки. Он разбивает колпачок, предназначенный для сбора излишков масла, то есть сальник. В результате масло проникает опять всё в ту же самую камеру сгорания, и мы видим за автомобилем чёрный шлейф дыма.
• Даже самый идеальный и новый двигатель расходует запасы масла, это часто предусмотрено особенностями конструкции автомобиля. В данном случае речь идёт о новейших марках с турбированными двигателями. В камерах температура сгорания очень высокая, и требует снижения за счёт различных хитрых способов. Одно из приспособлений, охлаждающее и распыляющее масло по внутренней головке поршня носит название специальных форсунок. Происходит то, что называется выгоранием из-за высоких температур, когда вспрыскивается масло, оно просто исчезает, но расход его сильно возрастает.

Помимо естественного расхода масло может исчезать и вследствие неисправностей в моторе. Конечно, если авто эксплуатируется как положено, обеспечивается профилактикой и техосмотрами, никаких «косяков» возникать не должно. Неисправностей, связанных с потерей масла предполагается несколько.

Расход масла, дымность двигателя

Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости и качества. Если с вязкостью все более-менее понятно, чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения, то с качеством немного сложнее. Дело в том, что большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле». Но чтобы все «лэйбы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С такой установкой они легко «попадают» на подделку. И дело даже не в таких случаях, они довольно редки, когда где-то в подвале разливают дешевое индустриальное масло в упаковки из-под фирменного моторного. Достаточно переклеить ярлыки уже на готовой продукции, чтобы заурядный «лукойл» превратился в элитный «кастрол». И это тоже будет подделка! Но, допустим, вам удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт. Допустим. Но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только качественное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Угар, как пишут в некоторых руководствах. Для примера, откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. От слишком высокой температуры дешевое моторное масло разрушается и осаждается на стенках. Происходит угар масла, и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. Значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом, увы, ожидается весьма невысокой. Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом. Тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители. Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада (нагаром) загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая, увы, уже не идеальный, профиль цилиндра. Итог – залегание (закоксовывание) поршневых колец. И первыми, как следует из практики, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое и будет сгорать. Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными. Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя. И третье, к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это разрушение всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла. И все эти проблемы возникают от желания что-то выиграть на обслуживании своего железного друга, купив ему масло подешевле. Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются три позиции: течь масла, качество масла и дымность двигателя. Течь масла. Заводим двигатель, он работает на месте около 30 минут, затем глушим его. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью. Если капель нет – не «грузитесь», мокрый поддон – это не хорошо, но не в этом причина повышенного расхода масла. Кстати, повышенный расход масла – это когда при пробеге от замены к замене, моторное масло приходится доливать. Так считают большинство авторемонтников. Хотя инструкции к отечественной автомобильной технике, имеется в виду грузовики, называют повышенным расход около 1 литра на 100 км. Только в этом случае двигатель направляется в ремонт. Для японских машин это, конечно, круто, но как критерий для оценки перерасхода масла, эта цифра годится. Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание неровностей дороги поддоном картера двигателя. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который он был посажен, подрывается. После этого, естественно, появляется течь.

Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые можно заменить без особых проблем. Но при их замене, когда вы все разберете, надо очень внимательно отнестись к крышке масляного насоса. Течь из-под этой крышки очень часто внешне выглядит как течь сальников лобовины. У двигателей серии 4А неплотно вставленная в блок двигателя шахта щупа вызывает также течь масла, обнаружить которую довольно сложно. Уж больно при этом картина похожа на течь сальников или масляного насоса. Поэтому проще отсоединить шахту, выдернуть ее, смазать уплотнительное кольцо герметиком и вставить обратно, Течь масла, если она там была, прекратиться. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Для замены заднего сальника коленчатого вала, надо снять коробку передач. После этого поставить метки и снять маховик. После замены сальника, надо внимательно осмотреть крышку, удерживающую этот сальник, возможна течь и через нее. Если это так, надо снять крышку, смазать посадочное место герметиком и вновь ее установить. Также, пока не установлен маховик, надо осмотреть масляные заглушки на задней стенке блока цилиндров и головки блока цилиндров. При необходимости вывернуть эти заглушки и, смазав герметиком, установить обратно. Встречаются случаи, когда за течь заднего сальника принимается течь из-под задней части клапанной крышки. Поэтому, прежде чем затевать съем коробки передач, надо сунуть руку и потрогать заднюю стенку клапанной крышки. Если рука будет в масле, может проще сначала устранить течь из-под клапанной крышки и посмотреть через неделю? Чем снимать коробку передач. Впрочем, если вам нравиться крутить гайки, снимайте коробку. Тогда вы все увидите своими глазами. И еще ряд мелких (по объему работ для устранения) причин течи моторного масла: течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика неожиданно закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку. Отдельно хотелось бы поговорить о вентиляции картера. Очень часто к нам в бокс приходит наш специалист по турбинам, и жалуется, что замучили его клиенты. Приезжают на своих турбинированных дизелях и сообщают, что у них турбина гонит масло. Отремонтируйте, мол. И пальцами тычут в потеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате (турбонаддуве) по какой-то причине прохудится уплотнение (сальник), то это будет уплотнение, работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. В некоторых современных танках по тому же принципу работает устройство для постановки дымовой завесы: в раскаленный выпускной коллектор подается дизельное топливо. И дыма при этом хватает всем. И нашим, и противнику. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть-чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. Когда в ремонт приходит очередная машина с упорным пожеланием «отремонтировать» турбину, мы ей отсоединяем вентиляцию и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим. Отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и говорим клиенту, что ему надо проехать километров 200. И он сам убедится, что воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае, есть два пути. Первый – так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Второй – ремонт или замена двигателя. Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке. Речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути, это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит «неотбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем, в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше, и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях и, как показывает практика, не очень хороша для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. По крайне мере, так было до сих пор. Подобную конструкцию регулярно изготавливаем и мы, если есть подозрение, что через вентиляцию «гонит» слишком много моторного масла. Много или нет, мы определяем так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой ткани (из тех, что используют для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету. Если после того, как сигарета будет выкурена, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт мы начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этого отлично подходят футляры от сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготовить любую конструкцию.

Качество масла. Проверяется просто. Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара. Кстати, это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например, в двигателе автомобиля «ГАЗ-21» у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время как температура японских двигателей почти постоянно превышает 110 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Просто оно было создано не для современных форсированных японских двигателей.

Дымность двигателя. Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако тут есть один нюанс. Дело в том, что при сгорании бензина образуется вода, об этом говорится еще на уроках химии в школе. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3–5 секунд. В течение этих секунд, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом, и это не считается недостатком. Но если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин его не должно быть (ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, произведен так называемый «чип-тюнинг», ну, и неисправные машины). И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый (или синий) дым. Возможны три основных варианта его появления.

Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться.

Рис. 1. При изношенных маслосъемных колпачках, моторное масло стекает по штокам впускных клапанов и втягивается в камеру сгорания. Через выпускные клапана масло тоже пытается попасть в выпускной коллектор и там сгореть, но из-за давления в выпускном коллекторе это получается только при очень большом износе направляющих. Однако при оборотах холостого хода, когда давление в выпускном коллекторе пульсирующее, масло может протечь и не при сильно изношенной направляющей. В то время как на впускных клапанах разрежением масло буквально втягивается в камеры сгорания.

До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз.

Нарушение в уплотнительных компонентах

Изначально эксплуатационный срок всех прокладок и сальников в двигателе внутреннего сгорания при нормальном режиме рассчитан до конца его службы. Многие автомобилисты начинают паниковать при виде масляного пятна под своим «железным другом», и это правильно, хотя паника здесь не совсем уместна. Причиной утекания масла кроется в повреждении одного из уплотнительных элементов.

И здесь можно упомянуть о суровом климате России, о постоянных и довольно резких перепадах температуры, которые нередко являются причиной потери эластичности деталей, сделанных их резины. Детали и узлы теряют герметичность и появляются такие негативные явления как протечки моторного масла.

Однако, здесь можно сделать замечание о том, что российский автопром обязан предусмотреть подобные поломки, связанные с климатическими условиями и полностью их исключить. На деле, происходит всё иначе, именно отечественные автомобили терпят раньше всех бедствие.

Сбои в работе клапана картерных газов

Для того чтобы поршневые кольца корректно работали, давление картерных газов должно поддерживаться на определённом уровне, и происходит это благодаря перепускному клапану. В случае если он выходит из строя, налицо потеря масла, так как оно не снимается в должной степени с поршневых колец. Таким образом, смазочный материал уходит в угарный газ. В виду неправильной работы клапана начинается выдавливание сальников, прокладки деформируются, так как увеличивается давление в смазочной системе.

Дело в турбинном вале

Вал турбины тоже может подвести и выйти из строя в турбированных двигателях. При износе вала увеличиваются зазоры между ним и его «постелью», в данном случае на лицо просачивание масла в насосное колесо и саму турбину. Далее его путь определить не сложно: камера сгорания и выход на улицу в виде дымовой завесы.

Проблемы с теплообменником

Современные двигатели и особо мощные моторы имеют в качестве дополнительного оснащения теплообменники, в которых происходит поддержание необходимой температуры. Эти приспособления не дают температуре масла быть ниже температурного режима охлаждёнки, из-за этого двигатель трудится в определённой температуре и все трущиеся узлы не испытывают повышенного напряжения.

Теперь рассмотрим противоположную ситуацию, когда теплообменник теряет герметичность. Попадание моторного масла в охлаждённую жидкость, случается потеря уровня масла, а в охлаждающей системе начинает образовываться эмульсия. Следует немедленно прекратить эксплуатацию автомобиля, в противном случае владельца ждут серьёзные неприятности, связанные с ремонтом всего двигателя.

Обобщенные выводы по изучаемому вопросу

1. Исходя, из приведенных выше аргументов можно сделать вывод, что при применении присадки снижение потребления масла в двигателе достигается путем создания на изношенных деталях защитной пленки. И что самое главное этот эффект длится не очень долго.
2. При использовании присадок происходит неизбежное изменение химического состава моторного масла, что негативно действует на работу двигателя. Ведь силовой агрегат автомобиля содержит большое количество движущихся деталей с минимальным зазором между ними. Поэтому для его нормальной работы нужно использовать именно рекомендуемую марку моторного масла.
3. Использование дает временный эффект с непредсказуемыми последствиями для агрегата в целом.
4. Чтобы решить проблемы с уровнем масла и задымленными выхлопными газами нужно, прежде всего, провести капитальный ремонт двигателя, чтобы полностью убрать все первоначальные причины возникших в последствии проблем.
5. Эффект в материальном плане может быть достигнут только в случае применения присадок для двигателя который полностью израсходовал свой ресурс и эта процедура лишь немного продолжит его эксплуатацию.

В обзоре п»присадка в двигатель чтобы не ел масло и не дымил» мы рассмотрели лучшие и оптимальные присадки которые можно приобрести на отечественном рынке. Так же просим вас оставить отзыв в комментариях о присадках которые используете вы.

Стоит ли устранять поломки самостоятельно

В любом случае, когда идёт неоправданный расход моторного масла необходимо провести диагностику. Однако, самостоятельное диагностирование может не выявить причины утечки, особенно есть автомобилист недавно за рулём. Квалифицированную помощь в данном вопросе вам смогут оказать только в автосервисе, поэтому стоит обратиться именно туда.

При самостоятельном осмотре можно лишь приблизительно понять причину неисправности.

• Можно подстелить под днище машины бумагу или газету и при отъезде с места посмотреть не результаты. При обнаружении красных пятен можно предположить, что есть протечка в коробке передач, но это относится лишь к автомобилям с автоматической коробкой передач.
• Жёлтые или коричневатые пятна свидетельствуют о проблемах в моторе или трансмиссии на авто с МКПП.

В том случае, если двигатель имеет трамблер, масло может проникать сквозь кольцо уплотнения. Заменить кольцо не трудно. Но вот с попаданием масла на трамблер, дело обстоит куда сложнее. Такую поломку легко определить по характерному треску подшипника и сбоям в самом трамблере. Здесь обязательна разборка, чистка и замена всего узла.

Когда вы видите, что масло слишком быстро уходит, а мотор при этом не дымит, значит где – то присутствует течь. Иногда причиной может быть выдавливание жидкости через сапун. Не каждому удаётся выявить такую утечку путём визуального осмотра, иногда для выяснения требуется разобрать подкапотное пространство и снять защитные кожухи.

Двигатель ест моторное масло, но не дымит: в чем причина

Если дыма действительно нет, то вывод напрашивается сам собой – смазочный состав не угорает, а уходит. Сочленений, откуда может просачиваться жидкость под давлением, в двигателе предостаточно. Это может быть как мелочь в виде незатянутой сливной пробки, так и что-то более серьезное – например, потеющая клапанная крышка. А возможно и такое, что течь есть, но ее следов снаружи нет.

Чтобы было легче проводить диагностику, разделим все симптомы на две группы:

1. Явное подтекание. При осмотре подкапотного пространства или площадки под машиной обнаруживаются четкие маслянистые пятна.
2. Неявная течь. Внешних признаков нет, становится замеченной только после демонтажа ряда деталей.

Периодичность замены, какое масло заливать

По регламенту производителя, сервисные замены моторного масла проводятся через 10000 километров пробега или с интервалом полгода. Но многие автомобилисты считают этот интервал сильно завышенным, рекомендуя при этом его сократить с учетом условий эксплуатации.

На заводе, в модели Дэу Матиз может быть залито масло от разных поставщиков, но чаще всего это Shell Helix Ultra 5W-30. Официальные дилеры, также могут заливать смазывающую жидкость разных производителей, чаще всего встречается синтетика Сastrol Magnatec 5w30.

По паспорту и в инструкции по эксплуатации приводятся допуски, которыми должно быть наделено моторное масло. Основное, это класс по API: SJ и выше, стоит также учитывать вязкость по SAE. Для эксплуатации в холодных и умеренных регионах следует использовать 5W-30. В жарких используется 15W-40 либо 10W-30.

Рекомендация производителя указывает на применение оригинального масла, в данном случае это GM Dexos2 5w30. Но стоит понимать, что все это применимо для моторов с относительно небольшими пробегами.

При пробегах свыше 100 тысяч километров, когда начинают проявляться первые признаки жора, следует перейти с синтетики на полусинтетику. Желательно также увеличить вязкость до 10W-40, но следует учитывать, что расход топлива при этом увеличится. Неплохим выбором будет смазочный материал от компании Эльф с маркировкой Elf Evolution 700 STI 10W-40.

По отзывам, на моторах свыше 200 тысяч масло начинает уходить горазда больше. Повышенный жор можно попытаться снизить еще большей вязкостью. Но как правило, без капитального ремонта, проблему уже не решить.

Сколько масла в системе смазки двигателя, таблица объема

Ухудшение состояния маслосъемных колпачков, износ вкладышей

Посмотрите на работу силового агрегата на холостых оборотах. Если колпачки изношены- авто ест много масла. При этом, но на холостом ходу не дымит или выделяется незначительное количество дыма. Если при сильном нажатии на педаль акселератора появляются большие клубы синего дыма, то это свидетельствует об износе колпачков.

В большинстве случаев, перерасход моторной смеси через изношенные колпачки не возникает, масла приходится доливать меньше 500 мл на 1 тыс. км. При большем расходе масла, нужно заменять поршневые кольца.

Об ухудшении состояния колпачков также свидетельствует бархатный нагар на свечах и перебои в работе мотора. Возникают такие явления, если отвердевают манжеты маслосъемных колпачков или при их значительном износе, при этом они не дают нужного уплотнения, приводят к свободной течи масла под направляющую втулку, вдоль стержня клапана.

Если проверяя уровень масла в моторе, вы заметили блестящие мелкие частицы в моторной жидкости, то это свидетельствует об износе вкладышей.