Европейский стандарт EN 1999-1-1:2014 является одной из пяти частей Еврокода 9 «Проектирование алюминиевых конструкций». В этом стандарте излагаются общие принципы проектирования алюминиевых конструкций. Приложение D этого стандарта дает рекомендации по защите алюминиевых конструкций от коррозии в различных условиях их эксплуатации.

В целом подход к защите алюминиевых конструкций от коррозии соответствует подходу российских строительных норм СП 28.13330.2012 «Защита строительных конструкций от коррозии (актуализированный СНиП 2.03.1185). Вместе с тем, европейский стандарт отличается более детальным описанием методов защиты различных алюминиевых сплавов в различных условиях эксплуатации, а также разъяснением физических и химический явлений, которые могут приводить к коррозии алюминия.

Ниже кратко изложены основные положения этих рекомендаций с целью первоначального ознакомления. Для более детальной информации и применения на практике необходимо обратиться к полному тексту этого стандарта.

Для чего нужна защита картера двигателя

Увы, но наши дороги все еще оставляют желать лучшего, и «сюрпризов» на них по прежнему предостаточно:

• «зубодробительный» проселок,
• расколотый асфальт,
• канализационный колодец, спрятавшийся в луже,
• посторонние предметы на шоссе.

Всё это чревато пробитым картером двигателя и вытекшим моторным маслом.

В лучшем случае поддон картера при удере лишь помнется, нарушив при этом нормальную циркуляцию масла в системе смазки (кстати, наши рекомендации по уходу за системой смазки двигателя).

На первый взгляд, устранение такой поломки является неприятной мелочью. Однако эта процедура может надолго испортить настроение, превратившись (в силу конструктивных особенностей автомобиля и немалой стоимости необходимых деталей) в сложную и недешевую операцию.

Одним словом, поддоном картера лучше лишний раз не рисковать – следует установить защиту.

АЛЮМИНИЕВЫЕ ЗАЩИТЫ ОТ

ТЕХНОЛОГИЯ

Для производства защит картера применяется сплав АМГ2М 4-1500-3000 производства Сербии, который относится к системе Аl — Mg — Mn — Si – легированный алюминиевый сплав. Наличие магния в составе предает высокую прочность материалу, при этом алюминия в составе не менее 96,30 процентов. Сплав считается очень долговечными, высокопрочными, легкими и устойчивыми к коррозии.

Защита картера изготавливается индивидуально для каждой модели автомобиля. Для определения точной формы защиты двигателя на начальном этапе выполняется сканирование днища автомобиля и создание программной модели с помощью специального программного обеспечения.

Фрезерный станок с числовым программным управлением осуществляет резку алюминиевых заготовок с исключительной точностью по ранее разработанной программной модели защиты картера.

Гидравлический гибочный станок придает законченную форму защите картера.

Защиты картера изготавливаются в соответствии с установленными стандартами и имеют необходимые сертификаты качества и соответствия.

Посмотрите видео об особенностях производства защит картера «АВС-Дизайн».

ПРОДУКЦИЯ

производит более 1000 вариантов защит для всех современных автомобилей.

Геометрическая форма алюминиевых защит картера максимально защищает элементы моторного отсека от повреждений и воздействия влаги и грязи.

Пример установленной защиты «АВС-Дизайн»

Пример установленной защиты «АВС-Дизайн»

Особенности конструкции алюминиевых защит обеспечивают стабильность температурного режима работы двигателя.

Защита картера с вентиляционными отверстиями

Защита картера с вентиляционными отверстиями

Выпускаемые защиты двигателя имеют толщину 4 мм и прочнее защит изготавливаемых из стали в 1,5 – 2 раза.

Алюминиевые защиты «АВС-Дизайн»

Алюминиевые защиты «АВС-Дизайн»

Использование высоких технологий, современного оборудования и новейших материалов позволяет создавать высококачественные алюминиевые защиты.

Решили купить?

В ассортименте интернет магазина представлены все выше описанные защиты картера, при наличии сомнений вы всегда можете проконсультироваться со специалистом. Защиты картера соответствуют всем требованиям и установленным стандартам, осуществляется профессиональная установка защит двигателя, имеется доставка и гарантия. Подробные характеристики (вес и толщина), наличие и цены уточняйте в интернет магазине.

Какая защита картера лучше?

Сторонники экономии на мелочах могут прислушаться к советам горе-мастеров: мол, зачем платить за дорогущую “фирменную” защиту картера двигателя на старенький Opel Vectra, если защита для «девятки» становится почти идеально? Она и стоит в несколько раз дешевле, хоть и прихватывается сваркой…

Но не следует забывать о том, что защита картера должна не только предохранять моторный отсек от грязи и пыли, но и не препятствовать его вентиляции, и непременно спасать двигатель. Да и подверженность коррозии тоже немаловажный фактор (как выполнить антикоррозийную обработку).

Можно ли быть уверенным в том, что защита картера, подваренная автогеном в гараже народного умельца, справится со всеми возложенными на нее функциями?

Для того, чтобы понять, какая защита картера будет лучше предохранять двигатель от повреждений, следует сперва разобраться из каких материалов её обычно изготавливают. Исходя из этого можно будет взвесить все плюсы и минусы каждого из материалов.

1. Чаще всего защиту картера двигателя изготавливают из стального листа толщиной не менее 2 мм, на который наносится антикоррозионное покрытие. Масса такой защиты – 8-12 кг, а соотношение цена/качество наиболее оптимальны.
2. Намного реже для изготовления защиты картера и КПП применяют не стальные, а алюминиевые листы – они заметно легче, но и стоят значительно дороже.
3. Наиболее прогрессивными средствами защиты картера двигателя в настоящее время являются “бронелисты” из композитных материалов. Такая защита сочетает в себе прочность стали с небольшим весом алюминия.

В конце статьи смотрите краш-тест различных защит картера двигателя, изготовленных из стали, алюминия и композита. На видео хорошо видно, какой материал лучше держит удар.

Защита от строительного алюминия от коррозии

3.1. Механизмы коррозии

Тип коррозионной защиты элементов алюминиевых конструкций должен согласоваться со следующими механизмами коррозии:

• поверхностная (общая) коррозия;
• гальваническая (контактная) коррозия;
• щелевая коррозия и
• коррозия от контакта с другими строительными материалами.

3.2. Защита от поверхностной (общей) коррозии

3.2.1. Общие рекомендации

Рекомендации по общей коррозионной защите алюминиевых сплавов в различных условиях их работы дает таблица D.1 стандарта EN 1999-1-1:

• Сплавы класса А независимо от толщины материала в сельской и умеренной промышленной атмосфере, в непромышленной и умеренной морской атмосфере, а также при работе в пресной воде не требуют коррозионной защиты. Однако в сильнозагрязненной промышленной атмосфере и морской атмосфере с повышенным содержанием хлоридов, а также при работе в морской воде эти сплавы также требуют защиты от коррозии.
• Сплавы класса В, в том числе сплавы 6060 и 6063, при толщине материала менее 3 мм могут применяться без коррозионной защиты только в сельских и умеренных промышленных районах. При работе в более жестких условиях и при погружении в воду (пресную или морскую) требуется коррозионная защита.
• Сплавы класса В, в том числе сплавы 6060 и 6063, при толщине материала 3 мм и более не требуют коррозионной защиты в условиях сельской, промышленной городской и умеренной морской атмосферы. В более жестких условиях, например, в промышленной морской атмосфере и при работе в воде (пресной и морской) требуется коррозионная защита.
• Сплав 7020, имеющий класс С, при любой толщине материала не требует защиты от коррозии в сельских и умеренных промышленных условиях, а также в непромышленных морских условиях. При работе в сильнозагрязненной промышленной атмосфере, в промышленной морской атмосфере и в пресной воде требует коррозионной защиты. Этот сплав не рекомендуется для работы в морской воде.

3.2.2. Методы защиты алюминиевых сплавов от общей коррозии

Методы защиты алюминиевых сплавов от общей коррозии указывает европейский стандарт EN 1090-3, который также входит в состав Еврокодов:

Анодно-окисное покрытия

Толщина анодно-окисного покрытия должна быть не менее 20 мкм.

Защитные лакокрасочные покрытия

Перед нанесением защитного лакокрасочного покрытия поверхность алюминия должна пройти очистку, обезжиривание и конверсионную химическую подготовку, например, хроматирование.

Анодно-окисное покрытие без наполнения пор также является хорошей основой для нанесения лакокрасочного покрытия, жидкого или порошкового.

Битумные покрытия должны быть нейтральными. Поверхность алюминия перед нанесением битумного покрытия должна быть обезжирена, но не должна обрабатываться грунтовкой.

Для ремонта поврежденного защитного покрытия производят удаление поврежденных участков покрытия, зачистку переходов между сохранившимся покрытием, обработку грунтовкой и нанесение краски.

Пассивация поверхности

Пассивацию поверхности проводят путем обработки ее различными пассивирующими препаратами, в том числе, обработки раствором хромовой кислоты (хроматирование) или фосфорной скислоты (фосфатирование).

3.3. Алюминий в контакте с алюминием и другими металлами

3.3.1. Дополнительная защита от гальванической и щелевой коррозии

Все контактные поверхности и соединения алюминия к алюминию или к другим металлам в болтовых, заклепочных или сварных соединениях должны иметь дополнительную защиту от коррозии в дополнение к общей (поверхностной) коррозионной защите, которая указана выше в разделе 3.2.

3.3.2. Факторы для гальванической и щелевой коррозии

Необходимость и степень дополнительной защиты от гальванической и щелевой коррозии определяется сочетанием следующих факторов:

— металл в соединении с алюминием:

• алюминий,
• оцинкованная сталь,
• окрашенная сталь,
• нержавеющая сталь;

— материал болта или заклепки в соединении:

• алюминий,
• нержавеющая сталь,
• оцинкованная сталь;

— среда эксплуатации соединения:

• атмосферные условия (от сельской до сильно загрязненной промышленной городской);
• морская атмосфера (от сельской до загрязненной промышленной);
• с погружением в воду (пресную или морскую).

3.3.3. Обработка контактных поверхностей

В зависимости от сочетания факторов, указанных в 3.3.2, к контактным поверхностям конструкционных элементов применяются различные виды обработки.

Процедура 0

Обычно дополнительная обработка не требуется. К этому случаю относятся, например, соединения алюминия с алюминием, нержавеющей сталью или оцинкованной сталью с применением болтов и заклепок из алюминия, нержавеющей стали и оцинкованной стали в условиях сухой, незагрязненной сельской местности;

Процедура 0/Х

Обработка зависит от конструкционных особенностей соединения. Поверхности контакта, которые имеют малую площадь, а также имеют возможность быстрого высушивания, могут применяться без герметизации по процедуре Х.

К этому случаю относятся, например, применение соединений алюминия в контакте с алюминием, нержавеющей сталью и оцинкованной сталью в условиях умеренно загрязненной промышленно-городской атмосферы.

Процедура Х (Z)

Поверхности контакта должны исключить образование щелей, в которые могла бы попадать вода. Обе контактные поверхности, включая отверстия под болты и заклепки, должны быть химически подготовлены к окраске и прогрунтованы в один слой с выходом грунтовки за пределы контактирующих поверхностей. Сборку соединений производят по еще мокрой грунтовке. При монтаже предварительно окрашенных алюминиевых компонентов обработка их контактных поверхностей может не проводиться в зависимости от типа краски, срока службы конструкции и вида окружающей среды.

Процедуру Х выполняют для соединений алюминия с алюминием и другими металлами при эксплуатации в следующих условиях:

• сильнозагрязненная городская промышленная атмосфера,
• промышленная морская атмосфера, а также
• погружение в пресную воду.

Если применение процедуры Х невозможно, так как герметики нарушают передачу через соединение нагрузки, то применяется процедура Z, когда все соединение в целом полностью герметизируется.

Процедура Y

Обеспечивается полная электрическая изоляции между двумя металлами и всеми крепежными изделиями. Это достигается применением электроизоляционных лент, прокладок и шайб для предотвращения металлического контакта между материалами. Эта процедура применяется в условиях погружения в воду, особенно морскую.

3.3.4. Антикоррозионная обработка болтов и заклепок

Процедура 0

Не требуется дополнительной обработки болтов и заклепок.

Такая ситуация характерна для условий сельской и умеренной городской атмосферы.

Процедура 1

В соединениях между головками болтов, гайками, шайбами и другими материалами в месте контакта должны быть установлены изоляционные шайбы или герметизирующие составы, чтобы предотвратить попадание влаги между ними. Необходимо убедиться, что изолирующие шайбы и составы не оказывают неблагоприятного влияния на передачу нагрузки через соединение.

Эта процедура выполняется в условиях сильнозагрязненной городской атмосферы, а также промышленной морской атмосферы.

Процедура 2

При эксплуатации болтовых и заклепочных соединений в условиях погружения в воду, особенно морскую, требуется дополнительная защита головок болтов, гаек заклепок как минимум одним слоем грунтовки. Все стыки между элементами соединения должны быть надежно загерметизированы.

3.3.5. Дополнительные процедуры а и z

Процедура а — для неокрашенных металлических деталей

Если смежные к зоне контакта металлические детали по каким-либо причинам не окрашены, может возникать необходимость защитить их аналогичным лакокрасочным покрытием в тех случаях, когда там может скапливаться грязь или задерживаться влага.

Композитная защита двигателя и КПП

Композитная защита картера появилась на нашем рынке относительно недавно, но ее преимущества перед металлическими аналогами очевидны. Такая защита легче, не подвержена коррозии и в меру эластична. Единственным недостатком композитной защиты картера двигателя и КПП является ее более высокая стоимость.

Впрочем, многие водители еще не готовы поверить в прочность материала, имеющего собирательное название «пластмасса», ведь энергопоглощающие бамперы многих иномарок часто оказываются довольно хрупкими. Но композитные средства защиты картера ведущих производителей изготавливаются, как правило, из высокопрочных композитных материалов на основе полиэфирной смолы, армированными многослойной переплетенной стеклотканью. Всё это придает высочайшую прочность и позволяет надежно защищать поддон картера двигателя от механических повреждений.

Кроме того, использование композитных материалов позволяет изготавливать элементы защиты картера самой сложной конфигурации для редких марок автомобилей, удовлетворяя условиям самых требовательных заказчиков.

В отличие от стальной (особенно кустарной) защиты картера, композитный щит крепится болтами к металлическим пластинам, которые соединены заклепками с несущими элементами кузова. Конечно, удар огромной силы может “срезать” заклепки и даже сорвать защиту, зато балки и картер двигателя останутся целыми и невредимыми.

Как самому выбрать защиту картера ДВС: основные характеристики

Чтобы понять, как выглядит защита картера двигателя и что это такое, достаточно представить широкий лист прямоугольной формы, который частично закрывает моторный отсек снизу. При выборе защиты следует учитывать ряд определенных критериев. Установка защиты картера двигателя предполагает то, что указанный элемент поглощает большую часть энергии удара, перераспределяя остатки на кузов автомобиля или раму на машинах с конструкцией данного типа.

1. Важным параметром, на который следует обратить особое внимание, является жесткость защиты. Дело в том, что недостаточно жесткий щит может сильно прогнуться после удара и повредить картер силового агрегата. Обратите внимание, качественно изготовленная защита, как правило, имеет ребра жесткости, а не является сплошным плоским «листом». Благодаря таким ребрам риск серьезной деформации защитного щита после ударов существенно снижается. На прочность также влияет и количество технологических отверстий. Чем их меньше, тем лучше. Как показывает практика, для проведения большинства сервисных или ремонтных работ защиту двигателя все равно приходится снимать.
2. Также отметим, что между защитой и картером обязательно должно быть определенное пространство, то есть щит не должен прилегать почти вплотную к поддону. Это пространство позволяет защите деформироваться без вреда для самого двигателя, а также снижает риск перегревов ДВС или отдельных элементов под капотом по причине недостаточной вентиляции. Параллельно с этим указанный просвет между щитом и силовым агрегатом не должен быть слишком большим, так как его увеличение приводит к уменьшению дорожного просвета в области передней части автомобиля. В случае неправильного подбора езда на автомобиле со щитом, который имеет большой деформационный просвет, будет сильно затруднена даже на относительно небольших неровностях.
   Также при выборе следует учесть вес и форму защитного щита. Указанные параметры напрямую влияют на безопасность и управляемость авто во время дальнейшей эксплуатации ТС после установки защиты. Тяжелая защита будет означать то, что нагрузка на ходовую часть возрастает, в отдельных случаях даже страдает управляемость и т.д. При этом слишком легким защитный лист также быть не может, так как прочности и жесткости будет недостаточно. Наиболее подходящими среди доступных в продаже предложений можно считать такие, которые укладывается по весу в рамки от 8 до 14 кг.
3. Что касается формы, главным критерием считается то, что защита должна иметь характерный наклон. Этот наклон позволяет мотору спокойно уйти вниз в том случае, если произойдет лобовое столкновение автомобиля. Другими словами, защитный щит не должен мешать двигателю сместиться во время столкновения так, как это было задумано автопроизводителем для защиты передних седоков.

ПОДРОБНОСТИ: Причины перегрева двигателя — почему двигатель перегревается и как это работает?

Сталь

Стальная

Сталь толщиной два миллиметра отлично зарекомендовала себя у автолюбителей. Она способна защитить двигатель от большинства посторонних предметов на дороге. Основными достоинствами стали являются жесткость, ремонтопригодность и сравнительно низкая стоимость. Она легко поддается рихтовке и выдерживает наезд на твердые и острые предметы.

Из недостатков стальной защиты стоит отметить склонность к коррозии, от которой не защищает даже специальное покрытие.

На срок эксплуатации такой защиты напрямую влияет стиль вождения, качество дороги, а также климат вашей местности. Защита картера из двухмиллиметровой стали подходит для многих благодаря соотношению цена/качество. Что до трехмиллиметровой, то она больше применима к внедорожникам, что вполне объяснимо большей массой таких автомобилей и условиями эксплуатации.

Лучшая защита картера: сталь, алюминий или карбон?

Защиты из конструкционной стали — относительно дешевого материала толщиной 2–3 мм — получили наибольшее распространение. Пластичность стали позволяет выполнить на изделии штамповкой ребра жесткости (фото 4). Такие защиты легко поддаются правке в случае деформации от удара.

Листовая сталь позволяет изготовить защиту с ребрами жесткости

Большинство отечественных производителей стальных защит покрывает свои изделия порошковой эпоксиполиэфирной краской горячего отверждения. Такое покрытие достаточно долговечно при аккуратной езде.

Недорогие изделия для отечественных автомобилей красят обычной нитроэмалью. Но даже самое качественное покрытие не может противостоять механическому воздействию, например при наезде на бордюр во время парковки.

Защиты из алюминия легче стальных, но примерно в пять раз дороже. Поэтому особенно часто их ставят на спортивные автомобили, где вес играет решающую роль. Для изготовления защит используют как мягкие сплавы алюминия, так и термоупрочненные (дюраль) Д16Т или В95. По прочности дюралюминий не уступает стали, но низкая пластичность не позволяет штамповать ребра жесткости. Конструкция таких защит чаще всего представляет собой плоский лист толщиной 7–10 мм с несколькими небольшими поперечными изгибами и отверстиями для крепления и вентиляции (фото 5).

Защита из термоупрочненного алюминиевого сплава без продольных ребер жесткости

Термоупрочненные защиты выправить после удара гораздо сложнее.

Композитные защиты (фото 6) изготавливают из композиционных материалов, состоящих из основы — армирующего волокна и связующего — смолы. В качестве основы чаще всего используют стеклоткань, реже — углеткань (карбон), которая дороже и менее технологична. Наиболее стойкий материал для композитных защит — кевларовая ткань, разработанная для бронежилетов, но высокая цена ограничивает ее применение.

Композитная защита

По удельной прочности стекло- и углепластик превосходят сталь в 1,5 раза, а кевлар — в 2,5 раза, что позволяет сделать защиту легче. Однако композиты плохо воспринимают сосредоточенные нагрузки. При наезде на острый предмет смола крошится, а волокна, потерявшие опору, ломаются. Поэтому толщину композитных защит приходится увеличивать до 8–12 мм, что снижает их преимущество в весе.

Композитные защиты одновременно выполняют функцию пыльника, так как полностью закрывают моторный отсек снизу. Технология изготовления позволяет придать им любую форму, но стоят они дороже стальных.

Высокая прочность волокон, увеличенная толщина и корытообразная форма делают их очень жесткими. Если композитная защита имеет трещины, то она не подлежит восстановлению.