Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Поршни СТИ VolksWagen 2,0 CDNC, CCZC под палец 21/56мм кольца 1,2/1,5/2,0

Кованые поршни для двигателей VolksWagen 2,0tsi, представленных в линейке EA888.

Поршни данной конфигурации подходят к следующим двигателям:

• CCZC (170 л.с.)
• CAEA, CDNB, CDZA, CCTB, (180 л.с.)
• CAWB, CBFA, CCTA, CCZA (200 л.с.)
• CADA, CAEB, CCZB, CDNC, CDND (211 л.с.).

Поршни проектировались под поршневой палец диаметр 21мм / длина 56мм.

В современных версиях применяется палец диаметром 23мм.

Многим владельцам известны две основные проблемы со стороны серийной литой поршневой:

• Разрушение перегородок между кольцами;
• Увеличенный, а зачастую и существенный масложор, хотя регламентированный (допустимый заводом) расход считается до 500г/1000 км! при том, что замена масла должна производиться раз в 15000 км. Мы же рекомендуем этот пробег сократить до 7000-10000 км.

Наши поршни решают обе проблемы за счет увеличенного жарового пояса и применения маслосъемных канавок 1,2/1,5/2,0мм. На поверхности поршней имеется 6 маслосливных отверстий по 3мм каждое. Применение колец MAHLE (или аналогичных) с широкими прорезями или аналогами с составными позволяет обеспечить качественный отвод масла.

Дополнительный бонус кованой поршневой позволяет увеличить давление турбины и подготовить мотор к дополнительной форсировке.

Под заказ можем укомплектовать кольцами поршневыми и пальцами (цены представлены ниже в карточке товара).

При расточке блока для кованых поршней необходимо учесть тепловой зазор 0,06мм.

Степень сжатия (CR) сохраняется стандартная.

Двигателя данной серии устанавливались на автомобили:

• AUDI A3 (8P1) 2.0 TFSI (09.04 — 08.12)
• AUDI A3 (8P1) 2.0 TFSI quattro (09.04 — 08.12)
• AUDI A3 Sportback (8PA) 2.0 TFSI (09.04 — 03.13)
• AUDI A3 Sportback (8PA) 2.0 TFSI quattro (09.04 — 03.13)
• AUDI A3 Кабриолет (8P7) 2.0 TFSI (04.08 — 05.13)
• AUDI Q3 (8UB, 8UG) 2.0 TFSI quattro (06.11 — 04.15)
• AUDI TT (8J3) 2.0 TFSI (08.06 — 06.10)
• AUDI TT (8J3) 2.0 TFSI quattro (06.08 — 06.10)
• AUDI TT Roadster (8J9) 2.0 TFSI (03.07 — 06.10)
• AUDI TT Roadster (8J9) 2.0 TFSI quattro (06.08 — 06.10)
• SEAT ALHAMBRA (710, 711) 2.0 TSI
• SEAT ALTEA XL (5P5, 5P8) 2.0 TFSI 4×4
• SEAT LEON (1P1) 2.0 TFSI
• SKODA OCTAVIA II (1Z3) 2.0 RS (10.05 — 02.13)
• SKODA OCTAVIA II Combi (1Z5) 2.0 RS (10.05 — 02.13)
• SKODA SUPERB II (3T4) 2.0 TSI (05.10 — 05.15)
• SKODA SUPERB II универсал (3T5) 2.0 TSI (05.10 — 05.15)
• VW BEETLE (5C1, 5C2) 2.0 TSI (04.11 — 07.16)
• VW BEETLE Кабриолет (5C7, 5C8) 2.0 TSI (12.11 — 07.16)
• VW EOS (1F7, 1F8) 2.0 TFSI (03.06 — 08.16)
• VW EOS (1F7, 1F8) 2.0 TSI (11.09 — 08.15)
• VW GOLF V (1K1) 2.0 GTI (10.04 — 02.09)
• VW GOLF V Variant (1K5) 2.0 (06.07 — 07.09)
• VW GOLF VI (5K1) 2.0 Gti (04.09 — 11.12)
• VW GOLF VI Variant (AJ5) 2.0 TSI (07.09 — 07.13)
• VW GOLF VI Кабриолет (517) 2.0 GTI (05.12 — 05.16)
• VW JETTA III (1K2) 2.0 TFSI (10.05 — 10.10)
• VW JETTA IV (162, 163, AV3, AV2) 2.0 TSI (12.10 — )
• VW PASSAT (3C2) 2.0 FSI (07.05 — 07.10)
• VW PASSAT Variant (3C5) 2.0 FSI (08.05 — 11.10)
• VW PASSAT CC (357) 2.0 TSI (06.08 — 01.12)
• VW PASSAT (362) 2.0 TSI (11.10 — 12.14)
• VW PASSAT Variant (365) 2.0 TSI (11.10 — 12.15)
• VW PASSAT ALLTRACK (365) 2.0 TSI 4motion (01.12 — 12.14)
• VW CC (358) 2.0 TSI (11.11 — 12.16)
• VW SCIROCCO (137, 138) 2.0 TSI (05.08 — 11.09)
• VW SHARAN (7N1, 7N2) 2.0 TSI (12.10 — )
• VW TIGUAN (5N_) 2.0 TFSI 4motion (09.07 — 07.18)

OEM: 06H107065BE, 06H107065AB, 06H107065AM Аналог: 028 PI 00119 000, 40247600 Кольца: 030 31 N0, 800001210050, Вес поршня: — г стандартного размера (82,5мм).

Артикулы по каталогу СТИ:

82,50мм — поршни СТИ 320.05 83,00мм — поршни СТИ 320.05.1

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения. В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5. В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась. Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой. Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин. Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2020 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт. Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки. В самом конце 2011 года проблему масложора решили. Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC. 2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца. 3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе. Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах…. Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Ремонт двигателя 2.0 TFSI CDNC на Audi: Q5

Очередная отсрочка проведения планового ТО привела данный автомобиль ко мне. Явно прослушивался шум цепного привода с прострелами в корпус воздушного фильтра. До подъемника автомобиль не доехал, пришлось заталкивать. Попытка прокрутить коленвал не увенчалась успехом. Было принято решение снимать ГБЦ для проверки состояния клапанов. Загиб впускных клапанов при перескоке цепи ГРМ – обычное дело. Этот случай не был исключением. Направляющие клапанов при этом обычно не страдают. Головку решил ремонтировать полностью, заменить все клапаны, сальники клапанов, гидрокомпенсаторы и рычаги впускных клапанов. Перед работой с ГБЦ следует отмыть её от грязи, очистить от нагара и старого герметика. Двигатель был сильно загрязнён. Детали пришлось замачивать и отмывать в специальном сервисном растворе (все виды топлива + очистители). На выходе из мойки ГБЦ выглядела так. При помощи щеток-насадок на дрель удаляем остатки старого герметика и нагар с поверхности камеры сгорания и коллекторов. На замену оригинальным клапанам были установлены клапаны MAHLE. Для проверки прилегания рабочей поверхности тарелки клапана к седлу головки блока используем притирочную пасту. Притёртый клапан. При помощи клещевого съемника удаляем старые маслосъемные колпачки и меняем их на новые. Во избежание повреждения сальника пользуемся монтажной насадкой на клапан. Устанавливаем пружины выпускных клапанов. И пружины впускных клапанов. Сжимаем пружины клапанов. Сжимать пружины следует предельно аккуратно. Любой перекос ведёт к повреждению стержня клапана тарелкой пружины. Устанавливаем конические сухари. Получаем ГБЦ с новыми клапанами. Инструмент для работы с клапанами головки блока. Устанавливаем гидрокомпенсаторы и роликовые рычаги. Для работы с блоком пришлось снять бампер и переднюю панель автомобиля. Зачищаем посадочные места блока цилиндров от остатков герметика и поршни от нагара. Решение добраться до балансирных валов оказалось оправданным. Сетчатые фильтры были разрушены и частично забиты закоксованным маслом. Смазываем маслом новые балансирные валы и аккуратно устанавливаем их в блок цилиндров. Балансирный вал со стороны впуска является приводом насоса ОЖ и имеет манжетное уплотнение. Вставлять вал нужно, не повредив уплотнение. Балансирный вал со стороны выпуска устанавливается с маслоотражателем. В конструкции маслоотражателя предусмотрен выступ, который при установке необходимо совместить с соответствующим пазом блока цилиндров. Болты крепления балансирных валов необходимо заменить и посадить на резьбовой герметик. Усилие 9Нм. Устанавливаем промежуточный вал и шестерню промежуточного вала, совместив её метки с метками балансирного вала. Шестерня коленвала имеет выступ и устанавливается в одном положении. Подготавливаем и устанавливаем детали цепного привода балансирных валов. Успокоители. Цепь балансирных валов. Натяжитель цепи балансирных валов. Закручиваем с усилием 65Нм. Метки балансира впуск. Метки балансира выпуск. Метки коленвала. Устанавливаем головку блока цилиндров. Прокладка ГБЦ. Болты крепления ГБЦ. Притягиваем ГБЦ. Болты крепления ГБЦ закручиваются в 3 этапа. Сначала динамометрическим ключом и приспособлением T10070 с усилием 40Нм. Затем доворот каждого болта на 90 градусов. Плюс ещё один доворот на 90 градусов. При помощи спецприспособлений T40191 фиксируем плавающие кулачки выпускного вала и устанавливаем распределительные валы. Подготавливаем верхнюю часть постели распредвалов, наносим на нее герметик и устанавливаем на ГБЦ. Закручиваем болты крепления крышки с моментом 8Нм и доворачиваем их на 90 градусов. Подготавливаем и устанавливаем детали привода ГРМ. Успокоители. Модернизированная цепь ГРМ. Модернизированный натяжитель цепи ГРМ. Крепится двумя болтами с моментом 9 Нм. Метка выпускного вала. Метка впускного вала. Метки коленвала. Устанавливаем цепь привода масляного насоса. Устанавливаем опору распредвалов, закрепив её болтами с усилием 9Нм. Механический клапан фазорегулятора закручиваем с помощью спецприспособления T10352/1. Корпус клапана имеет обратную резьбу и закручивается с усилием 35н/м. Устанавливаем верхнюю и нижнюю крышки цепного привода. Болты нижней крышки затягиваем с моментом 8Нм и доворачиваем на 45 градусов. Устанавливаем шкив коленвала, закрутив болт крепления с моментом 150Нм и доворотом на 90градусов, электромагнитный клапан фазорегулятора и корпус масляного щупа. Устанавливаем турбонагнетатель и крепим к нему нейтрализатор. Прокладка выпускного коллектора. Крепим трубку ОЖ и трубки подачи и отвода масла турбонагнетателя. Устанавливаем корпус вакуумного насоса, затянув болты крепления с усилием 9Нм, и крепим к нему ТНВД, заменив уплотнение. Устанавливаем тепловой экран турбонагнетателя и электромагнитные клапаны. Устанавливаем верхний маслоотделитель. Прокладываем кабель и подключаем разъёмы. Устанавливаем впускной коллектор и крепим к нему дроссель, предварительно отмыв его.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04. Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-

<<�НАЗАД

Подходящее масло по допуску Шкода Октавия А5

Оригинальное масло допуск 502/505

Оригинальное масло допуск 504/507

Необязательно покупать дорогое масло под брендовым логотипом Фольксваген Групп, ведь на рынке существует множество аналогов. Шкода весьма отзывчивые автомобили и хорошо воспринимают любую качественную жидкость. Вот перечень продуктов, проверенных большинством владельцев этой модели:

• Оригинальное VW G052167M4;
• Motul (8100 X-Clean FE);
• Castrol Edge;
• Liqui Moly Top-Tec 4200;
• Shell Helix Ultra;
• Neste City Pro.

Одобренные аналоги по допуску 504/507

Одобренные аналоги по допуску 502/505

Таблица соответствий двигателей и допусков Skoda Octavia A5

Лист допуска 502/505

Лист допуска 504/507

Допуск масла Шкода Октавия А5 – 502/504 для базовых версий двигателя и 505/507 для двигателей с мощностью свыше 160 л.с. Оптимальная вязкость составляет 5W40, но не менее 5W30.

Видео на тему допусков в автомобили VAG группы

Как проверить уровень масла Octavia A5?

Вам потребуются: моторное масло, ветошь. На автомобилях с турбированным двигателем 1.4TSI, 1.8TSI, 2.0TSI расход моторного масла в автомобиле совершенно нормальное явление, поэтому следует регулярно проверять уровень масла в двигателе.

Skoda Octavia A5 — сколько масла в двигателе (объем)

Сколько литров заливать?

Двигатели линейки не слишком объемные и, как правило, не нуждаются в более чем 4.5 литрах моторного масла. Вот более детальная информация о заправочном количестве масла, относительно категории двигателя:

• 1.2 (CBZ) – 3.0 л;
• 1.4 (BCA/BUD) – 3.2 л;
• 1.4 (CAXA) – 3.3 л;
• 1.4 (CGGA/AXP) – 3.2 л;
• 1.6 (AEH/BGU) – 4.4 л;
• 1.6 (CMXA) – 4.3 л;
• 1.6 (BSF/BSE) – 4.2 л;
• 1.8 (AUM/ARZ/ARX/AGU) – 4.5 л;
• 1.8 (BZ/CDAA) – 4.4 л;
• 1.9 (AGP) – 4.5 л;
• 1.9 (BXE/BKC/BJB) – 3.8 л;
• 1.9 (BLS) – 4.3 л;
• 2.0 (AEG) – 4.0 л;
• 2.0 (BVZ/BVY/BVX/BLY/BLX/BLR) – 4.5 л;
• 2.0 (AZV) – 3.8 л;
• 2.0 (CLCA) – 4.3 л.

Вариаций двигателя Октавии третьего поколения очень много, ведь ее выпуск длился целых 10 лет.

Совет: В отличии от турбированных 1.2 и 1.4 и 1.8 моторов — классический атмосферный 1.6 масла не «жрет». А вот в случае с линейкой TSI расход масла у Шкоды Октавии в кузове А5 присутствует, причем довольно солидный. Рекомендуем запастись дополнительно еще 1 литрушкой масла, которая наверняка Вам понадобится, поскольку нормой доливки масла считается 0.5-1 литр на 5.000 км.